最近有條新聞挺炸：東安動(dòng)力首臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)R05E點(diǎn)火成功。

看到“轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)”五個(gè)字，是不是有點(diǎn)穿越感？

沒錯(cuò)，就是那個(gè)曾經(jīng)讓馬自達(dá)封神、也讓馬自達(dá)差點(diǎn)破產(chǎn)的“黑科技”。

不過這一次不是為燃油車來的，而是要為新能源事業(yè)發(fā)光發(fā)熱了。

因?yàn)�，它要�?dāng)新能源車的“增程器”。

沒錯(cuò)，就是你理解的那個(gè)“燒油發(fā)電”的增程器。

燃油車不要的“燙手山芋”，新能源接住了

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)誕生的時(shí)間其實(shí)很早。1927年，德國(guó)工程師就獲得了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)專利，那個(gè)時(shí)候歐洲車廠就在研究這項(xiàng)技術(shù)。

奔馳C111概念車，搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)

到了上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）60年代，馬自達(dá)拿到了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)授權(quán)后，同樣經(jīng)過一番技術(shù)攻關(guān)后開始大范圍地使用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。

在車企里，馬自達(dá)算是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的擁躉，而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在上世紀(jì)也為馬自達(dá)帶來很多高光時(shí)刻。

比如搭載10A轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的RX-3，曾在日本國(guó)內(nèi)賽事中創(chuàng)造過終結(jié)日產(chǎn)GT-R 50連勝、拿下本土單一車型累計(jì)奪冠100場(chǎng)的歷史記錄。

搭載馬自達(dá)R26B 四轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的787B賽車，曾以領(lǐng)先第二名捷豹XJR-12兩圈的成績(jī)，奪得下勒芒24小時(shí)耐力賽總冠軍。

這也是至今唯一奪得下勒芒總冠軍的亞洲汽車制造商。

馬自達(dá)在賽場(chǎng)的氣勢(shì)如虹，正是得益于結(jié)構(gòu)特殊、性能強(qiáng)大的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。

可以說，它在歐洲出生，在日本被馬自達(dá)玩出花。

但賽場(chǎng)風(fēng)光，不等于街上好使。

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)被放棄的原因有很多，有代表性的缺點(diǎn)就有：燃燒不充分、油耗高、燒機(jī)油、壽命差、低扭差等等。

比如，壽命差主要因?yàn)檗D(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的三個(gè)燃燒室始終是變化的，活塞與缸體是線接觸，且接觸位置還一直在變化，時(shí)間久容易造成密封不好。

比如，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體火花塞點(diǎn)火始終是在一個(gè)位置，缸體受熱會(huì)不均勻，時(shí)間久了就會(huì)缸體輕微變形。

說白了，這玩意兒就像個(gè)“天才病嬌”——性能強(qiáng)，但難伺候，還容易掛。

新能源才更是優(yōu)勢(shì)賽道？

但也是因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)相對(duì)特殊，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)也有自己的獨(dú)家優(yōu)勢(shì)，尤其對(duì)于當(dāng)下一些增程式新能源車來說，這些優(yōu)勢(shì)還相當(dāng)有吸引力。

為什么這么說？首先我們得知道什么是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。

上圖就是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的大致結(jié)構(gòu)圖，第一印象就是它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小。

因?yàn)楝F(xiàn)行的汽車內(nèi)燃機(jī)，不管是4缸、6缸還是8缸的結(jié)構(gòu)，不管是直列、V型、還是水平對(duì)置等布局方式都屬于往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。

都是通過活塞在氣缸內(nèi)的往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，然后經(jīng)過連桿和曲軸將直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)力矩。

但轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是直接通過活塞直接驅(qū)動(dòng)曲軸，也就是三角轉(zhuǎn)子直接驅(qū)動(dòng)偏心軸（輸出軸）旋轉(zhuǎn)作功。

相比起往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)少了曲柄連桿機(jī)構(gòu)、凸輪軸、搖臂、正時(shí)系統(tǒng)等等一系列零部件。

得到的則是輕量化、NVH變好、僅需很小的布置空間。

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)系統(tǒng)零部件數(shù)量大概是直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)的三分之一，夸張點(diǎn)說去掉一些渦輪等附件，它不比鞋盒大多少。

其次，它轉(zhuǎn)速高、功率大。

上圖是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的做工過程，氣缸內(nèi)部的三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間。

三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)一周發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次，三個(gè)空間依次完成進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣這四個(gè)循環(huán)。

往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)比如四缸引擎，曲軸旋轉(zhuǎn)兩周才完成這四個(gè)工作循環(huán)，點(diǎn)火一次作一次功。

而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)作了三次功，工作效率極大地提升。

另外，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的特殊還在于內(nèi)部的三角轉(zhuǎn)子在繞其自身中心轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)，也會(huì)繞中間的偏心軸旋轉(zhuǎn)。

兩者又以內(nèi)齒圈與齒輪的方式嚙合，齒數(shù)比為3:2。

這也就意味著偏心軸（輸出軸）的轉(zhuǎn)速將是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍。

也就是說作為活塞的三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度5000轉(zhuǎn)時(shí)，輸出軸轉(zhuǎn)速已經(jīng)飆升至15000轉(zhuǎn)。

相比起往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，活塞上下運(yùn)動(dòng)5000次，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速才2500轉(zhuǎn)。

再加上轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)本身三角轉(zhuǎn)子是做偏心旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而直接驅(qū)動(dòng)偏心軸旋轉(zhuǎn)做功。

這不僅附帶著讓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平穩(wěn)、振動(dòng)小，有很好的NVH。

最重要的是，相比起往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)活塞的上下運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)需要克服慣性就很小了，可以極大地提升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

而高轉(zhuǎn)速意味著能在單位時(shí)間內(nèi)釋放出更多的動(dòng)力，這都為轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)帶來了非常好的性能表現(xiàn)。

比如上世紀(jì)末第三代馬自達(dá)RX-7搭載的13B-REW轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，凈重僅為81公斤。

這臺(tái)1.3L的雙轉(zhuǎn)子雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)在原廠狀態(tài)下就能爆發(fā)出280匹的馬力。

即便放在今天，很多2.0T往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)也達(dá)不到這個(gè)性能。

細(xì)數(shù)下來，這不正是增程式電動(dòng)車夢(mèng)寐以求的“發(fā)電神器”：安靜、小巧、發(fā)電猛，還不占地方。

“穢土轉(zhuǎn)生”的轉(zhuǎn)子，能成嗎？

那么轉(zhuǎn)子能在新能源車上重生嗎？

其實(shí)把轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)做增程器也并非當(dāng)下才有的想法，很早之前就有其他車企，包括馬自達(dá)自己也有過這類計(jì)劃。

在2010年的日內(nèi)瓦車展，奧迪就展示過一臺(tái)A1 etron概念車。

它就是以轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)為增程器的新能源產(chǎn)品。

它具備1臺(tái)254cc的單轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)為增程器，純電續(xù)航里程為50公里，綜合續(xù)航里程為250公里，在15年前這個(gè)續(xù)航里程也不短了。

最有趣的是，這臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)連同進(jìn)排氣、冷卻系統(tǒng)等附件以及發(fā)電機(jī)，總重量?jī)H70公斤左右，也就是不到傳統(tǒng)1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)二分之一的重量。

更離譜的還是這套增程發(fā)電系統(tǒng)的體積，它可以直接塞進(jìn)奧迪A1 e-tron這臺(tái)小型車后備箱下方的隔板里。

馬自達(dá)也說過要在MX30混動(dòng)上用轉(zhuǎn)子增程，然后……就沒然后了。

說到底，還是那些老問題：密封差、壽命短、容易壞。

但這次東安動(dòng)力點(diǎn)的這把火，可能真不一樣。

他們號(hào)稱用“復(fù)合密封材料+多結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)+精密工藝”，把“卡脖子”的密封問題給搞定了。

這臺(tái)R05E預(yù)計(jì)2027年量產(chǎn)，據(jù)說先要用在飛行汽車上試水。

如果表現(xiàn)不錯(cuò)，下一步可能就是你家隔壁那臺(tái)增程車。

曾經(jīng)被燃油車淘汰的“偏科天才”，如今被新能源撿回來，改行當(dāng)了“發(fā)電廠”。

這劇情，像極了那句老話：“不是你沒用，只是沒放對(duì)地方。”

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)能不能在新能源時(shí)代真正“重生”，還得看它這次能不能把“病”治好。

但至少，它已經(jīng)重新點(diǎn)火了。