2025年12月17日，越南南北高鐵項(xiàng)目風(fēng)光無限。越南首富范日旺旗下的VinSpeed公司與德國西門子簽署合作備忘錄，宣布共建這條連接河內(nèi)與胡志明市、全長1545公里的高速鐵路。

僅僅八天后，12月25日，Vingroup集團(tuán)突然宣布撤資，首富個人財富一天蒸發(fā)近20億美元。越南股市應(yīng)聲震蕩，這個規(guī)劃二十年、預(yù)算670億美元的超級工程，再次淪為紙上空談。

二十年博弈：越南高鐵夢的緣起

越南對南北高鐵的執(zhí)著可追溯到2001年。這個國土狹長的國家，一直夢想著一條連接南北的交通大動脈。

現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)仍是法國殖民時期修建的米軌，時速不足50公里，從河內(nèi)到胡志明市需要30多個小時。越南人迫切需要一條現(xiàn)代化鐵路來支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2010年，越南首次與日本接觸，日方報價648億美元，接近越南當(dāng)時GDP的一半。這一方案被越南國會否決，理由是成本過高且日方要求獨(dú)占全部投資權(quán)。

此后十五年，越南在多方之間反復(fù)試探：拉日本入局，請德國站臺，唯獨(dú)將技術(shù)成熟、經(jīng)驗(yàn)豐富的中國方案置于若即若離的位置。

越南在高鐵合作上采取所謂的“竹子外交”——在大國間保持平衡，避免過度依賴任何一方。這種策略在政治上或許聰明，但在需要實(shí)實(shí)在在技術(shù)與資金的高鐵建設(shè)上卻顯得不合時宜。

2015年至2023年間，中越就高鐵合作進(jìn)行了多輪談判。中方帶來成熟的全套技術(shù)、中老鐵路與雅萬高鐵的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，并承諾提供低息貸款和支持本地化建設(shè)。

為打消越方疑慮，中方甚至考慮進(jìn)行部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

中國復(fù)興號高鐵

然而，越南卻突然高調(diào)宣稱要“自主可控”，推翻了已基本敲定的合作框架。越南方面認(rèn)為，通過引入德國、韓國等第三方，可以在大國博弈中尋求制衡，確保自身外交與經(jīng)濟(jì)自主權(quán)。

貪得無厭：越南想白嫖中國高鐵技術(shù)

越南在談判中展示了其不切實(shí)際的期望。越方不僅要求強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還希望政府不做兜底擔(dān)保，讓投資方承擔(dān)絕大多數(shù)風(fēng)險。

這種既要馬兒跑又要馬兒不吃草的態(tài)度，最終讓包括中日在內(nèi)的多個潛在合作方望而卻步。

今天的越南鐵路

一位分析人士指出：“越南自以為手握‘地緣要津’便可從中日韓德四方反復(fù)周旋、討價還價，卻終究在不斷試探中把所有潛在合作方逼退?！?/p>

更令人啼笑皆非的是，越南在排除中國參與南北高鐵的同時，卻在實(shí)實(shí)在在的跨境鐵路上向中國靠攏。2024年，中越達(dá)成協(xié)議，共建三條跨境標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，均采用與中國相同的1435毫米軌距。

這種“戰(zhàn)略項(xiàng)目回避中國，實(shí)用項(xiàng)目接觸中國”的矛盾選擇，暴露了越南決策層的短視。

越南南北高鐵項(xiàng)目的最新預(yù)算是673.4億美元，相當(dāng)于越南2024年GDP的14.6%，也占越南全年財政收入的86%。

這意味著，越南幾乎得砍掉一整年的教育、醫(yī)療等所有民生支出才能勉強(qiáng)支撐這個項(xiàng)目。

融資方案更是漏洞百出。越南政府希望采取“民企牽頭+外企技術(shù)支持”的模式，由本土企業(yè)主導(dǎo)投資與建設(shè)，外國企業(yè)提供技術(shù)輸出。

唯一看似靠譜的Vingroup旗下VinSpeed公司，方案也充滿投機(jī)色彩：要求政府提供80%的零利率貸款，且不承擔(dān)征地成本。

更令人咋舌的是，參與商討的一家名為Mekolor的公司，注冊資金僅10億越南盾（約27萬元人民幣），員工4人，卻宣稱能籌集1000億美元。這種兒戲般的融資計劃，讓國際投資者望而卻步。

技術(shù)鴻溝：從時速50公里到350公里的不可能飛躍

越南在高鐵技術(shù)層面面臨幾乎不可逾越的障礙。目前越南全國注冊鐵路工程師不足400人，從時速50公里躍升至350公里，需要跨越巨大技術(shù)鴻溝。

越南選擇的德國西門子Velaro Novo、韓國現(xiàn)代EMU-350車型均未完全商用，缺乏實(shí)際運(yùn)營驗(yàn)證。

而越南需要穿越安南山脈斷裂帶、70%為橋隧工程的復(fù)雜地質(zhì)條件，進(jìn)一步放大了技術(shù)風(fēng)險。

相比之下，中國高鐵在東南亞的雅萬高鐵、中老鐵路等項(xiàng)目已充分驗(yàn)證適應(yīng)性。雅萬高鐵通車一年來累計運(yùn)送旅客超過540萬人次，成為東南亞高鐵的成功典范。

雅萬高鐵

然而，越南刻意排除中國方案的選擇，使其陷入了“想自主卻無能力，想合作又存戒備”的困境。

2025年12月17日，Vingroup旗下VinSpeed公司與德國西門子高調(diào)簽約，宣布合作建設(shè)南北高鐵項(xiàng)目。當(dāng)時，這一合作被宣傳為越南“自主建設(shè)”高鐵的標(biāo)志性進(jìn)展。

短短八天后，12月25日，Vingroup突然宣布撤資，理由是“資源評估后將優(yōu)先推進(jìn)其他國家級項(xiàng)目”。

真正原因很簡單：首富算清了這筆賬之后的理性止損。Vingroup正深陷造車業(yè)務(wù)VinFast的資金泥潭，此時投資一個回報周期長達(dá)30年、且造價可能嚴(yán)重超支的高鐵項(xiàng)目，無異于自殺。

越南股市的反應(yīng)迅速而激烈：Vingroup系股票連續(xù)兩日跌停，范日旺個人財富一天蒸發(fā)近20億美元。這場持續(xù)二十年的高鐵博弈，因唯一期待的“金主”未曾入場，而徹底演砸。

區(qū)域格局：越南可能錯失發(fā)展機(jī)遇

當(dāng)越南還在為高鐵項(xiàng)目糾結(jié)時，周邊國家正快速行動。馬來西亞的馬東鐵路已完成50%，計劃2027年通車；中泰鐵路已貫通至老撾段。

馬東鐵路機(jī)車

更具警示意義的是，柬埔寨正在中國支持下開挖德崇富南運(yùn)河。未來貨物可直接從柬埔寨出海，無需經(jīng)越南港口中轉(zhuǎn)。這意味著，越南作為區(qū)域物流樞紐的地位可能受到挑戰(zhàn)。

一條無法接入?yún)^(qū)域鐵路主干網(wǎng)、且背負(fù)沉重財務(wù)負(fù)擔(dān)的孤立高鐵線，其戰(zhàn)略價值將大打折扣。當(dāng)觀眾看穿了劇本，轉(zhuǎn)身尋找其他舞臺時，再精湛的演技也將失去意義。

越南的“竹子外交”在高鐵項(xiàng)目上玩脫了手。時間不等人，當(dāng)越南終于想回頭時，可能已經(jīng)錯過了區(qū)域發(fā)展的快車。