說起越南的高鐵夢，那可是橫跨了二十多年的漫長執(zhí)念。

從2002年首次提出南北高鐵規(guī)劃開始，這條連接河內(nèi)與胡志明市的鐵路就被寄予了厚望。

畢竟全長1540公里、設(shè)計時速350公里的規(guī)模，一旦建成就是東南亞最長、最昂貴的高鐵系統(tǒng)，說是越南現(xiàn)代化的象征也不為過。

但誰也沒想到，這個承載著國家夢想的超級工程，如今卻成了人人避之不及的燙手山芋。

剛和德國高調(diào)簽約8天就遭遇本土首富撤資，此前的美國投資方更是早就卷鋪蓋跑路，鬧得一地雞毛。

要搞懂這事兒的來龍去脈，得先說說越南對這個項目的野心有多大。

他們想靠這條高鐵打通南北經(jīng)濟(jì)動脈，把首都和南方經(jīng)濟(jì)中心連起來，徹底改變國內(nèi)交通落后的現(xiàn)狀，甚至還想對標(biāo)中國的京滬高鐵。

可野心終究要靠實力支撐，這個項目公開的總投資額高達(dá)670億美元，折合人民幣近4800億元。

這是什么概念？意味著越南要想推進(jìn)這個項目，幾乎得砍掉一整年的基礎(chǔ)教育、公共醫(yī)療等所有民生支出。

對于一個發(fā)展中國家來說，這樣的財政壓力根本扛不住。

更有意思的是，越南自己沒多少資金儲備，還一門心思想靠外資兜底，這也為后續(xù)的一系列鬧劇埋下了伏筆。

最先上鉤的是美國資本，2025年初，一家名叫RTYC的美國公司高調(diào)宣布要參與競標(biāo)，還拍著胸脯承諾注資1000億美元。

這個數(shù)字遠(yuǎn)超項目預(yù)估總投資，讓越南政府喜出望外，以為終于找到了“金主爸爸”。

可沒等高興多久，到了11月底，越南副總理阮和平在專題會議上不得不承認(rèn)，這家美國公司已經(jīng)徹底失聯(lián)，注冊地址被注銷。

經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)其主營業(yè)務(wù)是房地產(chǎn)抵押保險和太陽能投資，壓根沒有任何大型基建項目的經(jīng)驗。

這場國際玩笑不僅讓越南的千億投資夢徹底破碎，更嚴(yán)重打擊了國際社會對這個項目的信心。

也暴露了越南在項目招標(biāo)時審核把關(guān)的嚴(yán)重缺失，只要聽到“美國資本”的名頭就昏了頭，連基本的資質(zhì)核查都沒做到位。

美國資本的鬧劇剛落幕，越南又把希望寄托在了德國身上。

12月17日，越南首富范日旺旗下的Vingroup集團(tuán)，其核心子公司VinSpeed與德國西門子高調(diào)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

當(dāng)時雙方還敲定了兩條短線高鐵的合作，一條是河內(nèi)至廣寧的121公里線路，另一條是濱城至芹椰的54公里線路。

西門子承諾提供最新的Velaro Novo高速列車，還會轉(zhuǎn)讓包括信號、通信在內(nèi)的關(guān)鍵系統(tǒng)技術(shù)。

這波操作當(dāng)時被越南媒體吹成了“脫亞入歐”的關(guān)鍵一步，仿佛高鐵夢馬上就要實現(xiàn)。

可誰也沒料到，僅僅過了8天，12月25日Vingroup就突然官宣全面退出南北高鐵項目。

這個決定直接引發(fā)越南股市震蕩，Vingroup旗下相關(guān)股票連續(xù)兩天跌停，范日旺個人財富一天就蒸發(fā)了近20億美元，而越南民眾對國家現(xiàn)代化基建的期待，也再次落了空。

越南首富之所以如此果斷地跑路，絕非一時沖動，而是算清了這筆賬后的理性止損。

作為越南最大的企業(yè)集團(tuán)，Vingroup給這個項目提出的融資方案本身就充滿了投機(jī)性：

企業(yè)最多只承擔(dān)20%的資本金，剩下的80%需要越南政府提供30到35年的零利率長期貸款，而且還要求政府為這筆貸款全額兜底。

說白了，就是想把所有風(fēng)險都轉(zhuǎn)嫁給國家，自己坐享其成。

可越南政府也不傻，財政部早就預(yù)警過，這種零利率長期貸款本質(zhì)上是隱性財政補(bǔ)貼，會大幅推高長期財政負(fù)擔(dān)。

還可能影響國家的主權(quán)信用評級，所以最終沒有批準(zhǔn)這個方案。

沒了政府兜底，Vingroup自然不敢硬扛。

畢竟它旗下的VinFast每年虧損就高達(dá)32億美元，自身財務(wù)狀況都堪憂，根本沒實力支撐這樣一個燒錢的巨無霸項目。

隨著美國資本跑路、本土首富撤資，越南南北高鐵項目徹底陷入了無企業(yè)接盤的尷尬境地。

剩下幾家公司要么資質(zhì)不足，要么融資方案模糊不清，根本沒辦法推進(jìn)項目。

其實這個項目從一開始就注定是個天坑，除了資金壓力大到扛不住，還有兩個致命問題。

一是技術(shù)基礎(chǔ)幾乎為零，越南現(xiàn)在用的還是19世紀(jì)法國殖民時期的米軌鐵路，平均時速不到50公里，連個造轉(zhuǎn)向架的工廠都沒有，信號系統(tǒng)還得靠人工調(diào)度。

就這樣的基礎(chǔ)，卻要建時速350公里的高鐵，相當(dāng)于零基礎(chǔ)直接挑戰(zhàn)滿級難度。

而且越南缺乏高鐵建設(shè)和運維的專業(yè)人才，就算西門子轉(zhuǎn)讓技術(shù)，他們也未必能消化吸收，后續(xù)很可能出現(xiàn)一系列技術(shù)問題。

二是市場競爭力幾乎為零，現(xiàn)在越南河內(nèi)到胡志明市的廉航航班非常密集，促銷票價甚至能低到“0越南盾+稅費”，常規(guī)票價也才15萬到30萬越南盾，普通人都能承受。

而高鐵的運營成本擺在那里，票價肯定要比廉航高不少，到時候根本沒多少人愿意選高鐵。

有財務(wù)測算顯示，就算不考慮670億美元本金的利息和大修費用，這條高鐵每年的運營成本就高達(dá)42億美元。

而預(yù)估的年均收入也就56億美元，稍微遇到點市場波動就會虧損，更別說后續(xù)可能還要追加180億美元的擴(kuò)能投資，妥妥的“越運營越虧，越修越欠”的無底洞。

這樣一個處處是坑的項目，也難怪之前被外界看好的高鐵，最終選擇了敬而遠(yuǎn)之。

很多人可能會問，中國高鐵技術(shù)成熟、經(jīng)驗豐富，雅萬高鐵等海外項目都很成功，為什么不接下越南這個項目？

其實不是中國沒能力，而是越南的要求太不合理，完全沒有合作誠意。

當(dāng)初談判時，越南不僅要求中方全額墊資670億美元，還提出要100%無償技術(shù)轉(zhuǎn)讓，這相當(dāng)于讓中國既要出錢又要出技術(shù)，最后還可能血本無歸。

而且越南還在中日方案之間反復(fù)壓價，態(tài)度搖擺不定，根本沒把合作當(dāng)回事。

中國在對外基建合作中一直堅持“互利共贏、風(fēng)險可控”的原則，像這種明顯是債務(wù)陷阱的項目，自然不會去接。

值得一提的是，雖然中國沒接越南南北高鐵這個天坑項目，但并沒有放棄和越南的鐵路合作。

反而選擇了更務(wù)實的“小而美”模式，比如近期簽署的老街—河內(nèi)—海防、諒山—河內(nèi)等標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路合作。

這些項目聚焦跨境互聯(lián)互通，投資規(guī)?？煽?，技術(shù)難度適中，而且能直接服務(wù)于中越貿(mào)易。

既規(guī)避了高風(fēng)險，又能真正帶動雙方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，遠(yuǎn)比越南那種好高騖遠(yuǎn)的高鐵夢靠譜得多。

說到底，越南南北高鐵項目的接連受挫，就是一場野心超越實力的典型教訓(xùn)。

搞基建從來不是靠喊口號就能成的，更不能盲目依賴外部資本和高杠桿，忽視自身的技術(shù)短板和管理漏洞。

對于越南來說，與其執(zhí)著于打造不切實際的“超級工程”，不如先腳踏實地完善基礎(chǔ)交通設(shè)施，培養(yǎng)本土技術(shù)和管理人才。

等到實力足夠了再談現(xiàn)代化躍升也不遲。

而對于其他國家來說，這個項目也敲響了警鐘：國際基建合作從來不是“誰接盤誰厲害”的零和游戲。

而是需要規(guī)劃合理、實力匹配、相互信任的長期合作，否則再美好的藍(lán)圖，最終也只會淪為泡影。