2015年，零跑這個名字，幾乎沒人會把它和“百萬年銷”放在一起討論。那一年，中國新能源車剛剛起步，新勢力一茬接一茬出現(xiàn)，又一茬接一茬消失。十年過去，零跑在成立十周年的節(jié)點，喊出了“2026年要年銷100萬、2036年要年銷400萬”，要知道，今年預(yù)估全年銷量還只有近60萬輛的零跑，這個“牛”，能兌現(xiàn)么？

下一個十年還太遠，現(xiàn)在去判斷它400萬年銷目標能否達成，明顯不夠?qū)嶋H，但明年的100萬輛目標，倒是可以拿出來討論一番。

零跑，憑什么？

過去十年，零跑在干啥？

零跑十年沒攢下一句口號，倒攢下了一套可以持續(xù)壓成本、拉體驗、跑規(guī)模的體系能力。

這里我們不是要去詳細復(fù)盤零跑汽車在2015年到2025年所做的點點滴滴，而是通過零跑這十年里程碑，去思考一個現(xiàn)實問題，我們買智能電動車，最怕啥？

最怕的不是降價，也不是背刺，而是最怕突然某天自己信任的品牌閉店關(guān)門，老板提桶跑路，手里的新車變成了絕版，售后無路，修車無門，新造車企業(yè)引以為傲的情緒價值，到頭來在用戶這就只剩情緒。怎么才能規(guī)避這種風(fēng)險？

答案沒有絕對的。智能汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量變革，仍在每時每刻加速洗牌，現(xiàn)在還留在牌桌上的，并不代表永遠穩(wěn)住了腳跟，消費者買車，產(chǎn)品確實得貨比三家，但也需要擦亮眼睛，看清這家企業(yè)的內(nèi)核，它所宣傳的東西究竟是PPT，還是真本領(lǐng)。

過去十年，零跑汽車的營銷策略，比起大賺流量和銷量的主流新勢力，確實打的不夠深，但是一個個倒下的新勢力品牌，又證明了一件事，重營銷輕技術(shù)，早晚會出事。唯一的辦法，就是堅持長期主義，這四個大字太抽象了，和我們消費者有什么關(guān)系？

其實不然，從技術(shù)的角度看，長期主義，考驗的是預(yù)研技術(shù)的儲備，考驗的是技術(shù)的創(chuàng)新，更考驗的是賬上的現(xiàn)金流，夠不夠維持前兩個工作的正常運轉(zhuǎn)。從企業(yè)的角度看，能活下去且活的好，就得有利潤，通俗點說就是得有賺錢能力，在最新的財報里，真正開始賺錢的新勢力，還不超過三家，明年可能會增加到五家。

零跑是最早一批實現(xiàn)扭虧為盈的車企，它是怎么實現(xiàn)的？零跑的辦法，是全域自研。發(fā)布會中提到了一個“恐怖”的數(shù)據(jù)，自研占整車成本65%。

這意味著，大到整車架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、座艙系統(tǒng)，小到座椅、油泵、車燈、熱管理、樹脂，全部自研自產(chǎn)，可以說，零跑是一家整車公司，也是一家擁有17個零部件工廠的供應(yīng)鏈。

所以在零跑的第一個十年，它證明了兩件事，一是全域自研體系化能力的可行性，截至2025年，LEAP3.5中央域控、800V高壓平臺、OneBox底盤制動系統(tǒng)、高階輔助駕駛等核心技術(shù)完成了快速量產(chǎn)，二是通過技術(shù)創(chuàng)新，通過自研自制，具備健康的整車成本。

這對消費者買車來講，又意味著什么？意味著同樣水平的質(zhì)量和體驗，自研后獲得的健康成本，賦予了整車價格不斷親民化的可能，創(chuàng)造了更高的性價比，這是消費者最關(guān)心的。

終端成績?nèi)绾危?025年，零跑推出了B10、B01、Lafa5在內(nèi)的多款全新車型以及C16、C11、C10等改款版本，在2025新能源汽車黑馬榜上，旗下就有B10、B01、Lafa5共三款新車上榜，成為了繼比亞迪、吉利銀河之后，2025年度黑馬榜席位第三名。

明年賣100萬輛，能實現(xiàn)嗎？

從C系列，到現(xiàn)在的D平臺，零跑其實已經(jīng)進入了“技術(shù)復(fù)用+規(guī)模放大”的階段。這個階段，往往是一家車企具備銷量躍遷條件的前夜。

2025年的中國汽車市場，可以用“慘烈”形容。根據(jù)乘聯(lián)會最新披露的數(shù)據(jù)，國內(nèi)新能源汽車滲透率已穩(wěn)居50%以上，頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯，尾部車企加速出清。在這樣一個存量博弈的市場里，增長的每一分都帶著血腥味。

從財報數(shù)據(jù)來看，零跑已實現(xiàn)連續(xù)季度盈利。2024年Q4提前盈利，成為新勢力第二家季度盈利的企業(yè)；2025年上半年半年度盈利，將零部件環(huán)節(jié)10%的毛利率讓渡給用戶，整車仍保持14%-15%的健康毛利水平，全年預(yù)計凈利正向。

這些數(shù)據(jù)說明，零跑的十年階段沒有白熬，已從生存戰(zhàn)轉(zhuǎn)向躍進戰(zhàn)：成本控制讓產(chǎn)品定價接地氣，盈利能力支撐研發(fā)迭代，渠道擴張到全球超1800家，其中海外超800家，這將成為第二增長曲線，同時基于自研閉環(huán)，即便在供應(yīng)鏈波動時也能保持穩(wěn)定，這些因素都將為2026年百萬銷量目標奠定基礎(chǔ)。

還有一點，要從新車的角度去判斷。

在品牌十周年發(fā)布會上，除了D19坐鎮(zhèn)之外，旗下首款MPV車型——D99，也正式亮相了。很多人可能會把D19和D99看成“零跑沖高”的象征，但如果只從“豪華”角度理解，其實并不完整。

這兩款車真正的共同點，只有一個：價格邏輯接地氣。

從產(chǎn)品力來看，D19作為全尺寸旗艦SUV，空間、座椅、底盤、智能、續(xù)航，幾乎把新勢力常說的“百萬級體驗”，搬進了30萬級區(qū)間；

D99作為旗艦MPV，同樣用大電池、高壓平臺、舒適配置，打穿了傳統(tǒng)MPV的“高價合理性”，但，這也是目前其他智能MPV正在做的事情。

如今，智能MPV市場里，主流車型已有理想MEGA（參數(shù)丨圖片）、小鵬X9純電/增程、嵐圖夢想家、騰勢D9等，明年起，加持全套華為智能科技的智界首款MPV也會登場，如果非要給零跑D99找一些競爭力差異，可能會在智駕，也可能會因不配備后輪轉(zhuǎn)向，影響駕控靈活性，當然，這還需要在接下來實際體驗后，再給出具體判斷。

但話說回來，零跑的真正殺手锏，不是配置表，而是反復(fù)在提及的品牌背后邏輯：用自研換成本，用規(guī)模換價格。在當前消費環(huán)境下，這種“理性旗艦”反而更容易被接受。

它不是讓用戶為了情緒買單，而是讓用戶覺得“這錢花得值”。這類產(chǎn)品，往往不爆一時，但非常容易形成穩(wěn)定放量。