說起烏克蘭賣給中國三架伊爾-78加油機的事，得從蘇聯解體那會兒開始聊。蘇聯一散，烏克蘭一下子繼承了不少軍工資產，其中就包括20架伊爾-78空中加油機。這種飛機是基于伊爾-76運輸機改的，在當時算得上高端裝備。

烏克蘭獨立后，經濟下滑厲害，軍費捉襟見肘，尤其是金融危機一鬧，維護這些大家伙的成本高得嚇人，一年得花幾百萬美元。

結果大部分飛機就扔在梅利托波爾機場的露天場地上，零件銹蝕，系統(tǒng)老化，基本沒法飛了。烏克蘭空軍本來還挺看重這些蘇聯遺產的遺產，但現實太殘酷，外匯短缺，維修跟不上，只能考慮賣掉變現。

中國空軍那時候正愁遠程航程問題。殲-10、蘇-30這些戰(zhàn)斗機性能不錯，但自家轟油-6載油才37噸，遠海任務根本撐不住。國內技術有基礎，但空中加油的關鍵環(huán)節(jié)，軟硬管切換和吊艙設計，還得從外面學點東西。

2011年，中國就派代表團去烏克蘭談這事，最后以4470萬美元敲定三架閑置的伊爾-78，總價不到5000萬，還包括維修和技術資料。

交易敲定后，從2012年開始，烏克蘭的尼古拉耶夫維修廠動手翻新。工人把銹蝕部位打磨干凈，更換老化零件，焊接管路，測試航電系統(tǒng)。因為烏克蘭內部局勢不穩(wěn)，進度耽擱了點。這些飛機用俄羅斯設備改裝了UPAZ-1吊艙，能支持多機加油。

運到中國西安閻良基地后，工程師們就開始拆解研究，每根管線、每個閥門都測尺寸建模型，融合到本土平臺上。這三架伊爾-78雖是二手貨，但技術靠譜，載油量是轟油-6的三倍，直接橋接了中國空軍的短腿問題。

中國空軍借這機會加速本土化。技術包里的軟管伸縮和泵壓設計幫了大忙，推動了運-20平臺的加油版研發(fā)。

到2023年，這三架伊爾-78完成主要使命，拆掉加油設備，轉成運輸機，繼續(xù)拉物資做內陸任務。它們從一線加油手變成二線搬運工，但沒閑著，參與各種后勤支援。中國空軍遠程體系穩(wěn)了，從依賴進口到自產主力。