導語

“如果舊電池能折價回收，還能為環(huán)保出力，何樂而不為？”

當新能源汽車駛?cè)肭Ъ胰f戶，其“心臟”——動力電池的退役問題正悄然成為行業(yè)焦點。

截至2024年，我國新能源汽車保有量突破4000萬輛，最早一批動力電池進入規(guī)?；艘垭A段。這些曾驅(qū)動車輛飛馳的電池，是成為環(huán)保負擔，還是蛻變?yōu)椤俺鞘械V產(chǎn)”？

退役電池的“第二人生”

“2017年買的混動車型，現(xiàn)在電池性能明顯下降。”北京車主宋女士的困惑，折射出數(shù)百萬新能源車主的共同關(guān)切。

退役動力電池的歸宿，并非簡單的報廢填埋，應(yīng)該通過兩種路徑煥發(fā)新生。

一是再生利用，拆解、破碎、分選后，提取鋰、鈷、鎳等金屬，冶煉成新材料。一塊電池可回收90%以上的金屬資源，鈷、鎳等戰(zhàn)略金屬的回收率甚至超過原生礦。

“動力電池富含鋰、鈷、鎳等重要金屬，這些資源具有戰(zhàn)略性?！眹沂袌霰O(jiān)督管理總局標準技術(shù)司司長劉洪生表示。據(jù)了解，動力電池中的鋰、鈷、鎳等，如果操作不規(guī)范或處理不當，極易引發(fā)火災(zāi)、爆炸等安全事故，電池中的重金屬、有害物質(zhì)還會對土壤、水源、空氣等造成污染。

但同時，這些重要金屬又是當前中國需要量大、對外依存度較高的資源。

其中，2024年，我國進口鋰精礦約525萬噸，同比增長約31％。而廢舊動力電池含有許多金屬資源占比，甚至會遠高于礦石中的含量。如果有效利用，相當于開辟了“城市礦產(chǎn)”新來源，能夠高效提取和再生利用這些重要金屬，一定程度上降低對原生礦產(chǎn)的開采和進口。

“動力電池是‘城市礦產(chǎn)’，1噸退役電池可提煉出60公斤鈷、200公斤鎳，價值遠超普通礦石。”中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會秘書長張江峰指出。

據(jù)國家市場監(jiān)管總局數(shù)據(jù)，2024年我國動力電池回收量突破30萬噸，市場規(guī)模超480億元，預(yù)計2030年將達千億級。

繁榮背后，隱憂并存。

在政策紅利與資本加持下，動力電池回收產(chǎn)業(yè)近年來快速擴張，截至2024年，工信部白名單企業(yè)的回收產(chǎn)能已超423萬噸，但當年實際回收量僅約65.4萬噸，平均產(chǎn)能利用率不足兩成。

原因在于早期集中建設(shè)的回收基地多分布在華東、華南等傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)，而首批規(guī)?；艘鄣碾姵貐s主要來自中西部新能源汽車推廣先行區(qū)域。這種時空錯配直接導致行業(yè)平均產(chǎn)能利用率不足30%，部分企業(yè)甚至面臨“無電池可收”的生存危機。

另一方面則是回收網(wǎng)絡(luò)碎片化?，目前全國僅1.2萬家回收企業(yè)，且以小微企業(yè)為主，正規(guī)渠道回收率不足30%。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新能源汽車的動力電池無論是修復(fù)后二次售賣，還是拆解提取有色金屬等，都能帶來可觀利潤，比僅做報廢處理價值高，所以回收環(huán)節(jié)存在部分車主私自轉(zhuǎn)賣電池的情況，讓一些動力電池流入非正規(guī)渠道。

最重要的則是標準的缺失?，包括電池型號、壽命評估、運輸規(guī)范等標準不統(tǒng)一，導致拆解效率低下。

政策與技術(shù)的雙重突圍

面對挑戰(zhàn)，政策與技術(shù)創(chuàng)新正雙向發(fā)力，今年年初，國務(wù)院常務(wù)會議審議通過了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，從加強頂層設(shè)計、強化標準研制等方面對新能源汽車動力電池回收利用提出了明確要求。

在業(yè)內(nèi)人士看來，這標志著我國新能源汽車動力電池回收利用體系將進一步完善，也預(yù)示著一個潛力巨大的市場正在悄然生長。與此同時，針對動力電池回收領(lǐng)域面臨的諸多痛點，全面提升規(guī)范化回收利用能力水平顯得更加迫切。

從相關(guān)信源獲悉，有關(guān)方面近期有望出臺廢舊動力電池回收和綜合利用管理的相關(guān)政策，也是對現(xiàn)行管理體系的深化與完善。

不同于過去鼓勵產(chǎn)能擴張的粗放模式，新政策將強化區(qū)域協(xié)同與數(shù)據(jù)驅(qū)動：一方面要求企業(yè)依據(jù)電池退役預(yù)測動態(tài)調(diào)整產(chǎn)能布局，另一方面推動建立全國性回收網(wǎng)絡(luò)智能調(diào)度平臺，通過數(shù)字化手段實現(xiàn)“電池流向”與“產(chǎn)能分布”的實時匹配。

某頭部回收企業(yè)負責人透露：“未來新建產(chǎn)能需提交區(qū)域性供需平衡論證報告，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費。”

除空間布局優(yōu)化外，政策還將推動行業(yè)向高附加值領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。

當前，我國雖已掌握鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵金屬90%以上的回收率技術(shù)，但梯次利用環(huán)節(jié)仍存在標準缺失、檢測成本高等瓶頸。新規(guī)有望明確梯次電池分級評估體系，并鼓勵車企與回收企業(yè)共建“生產(chǎn)-回收-再生”閉環(huán)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，此舉或催生一批區(qū)域性綜合回收中心，通過集約化處理降低物流成本，提升整體經(jīng)濟性。

另一方面，電池生產(chǎn)商和整車企業(yè)也在積極構(gòu)建動力電池回收體系，構(gòu)建閉環(huán)管理系統(tǒng)，實現(xiàn)從電池生產(chǎn)到回收再利用的全鏈條覆蓋。

比亞迪、吉利、寧德時代等企業(yè)均做出了積極探索，比如吉利汽車2024年7月宣布在電池領(lǐng)域的投資已超過1100億元，鎳、鈷、錳材料回收率超99%。

寧德時代研發(fā)的“智能拆解機器人”，可自動識別電池型號并完成拆解，效率提升80%；比亞迪的“梯次利用儲能系統(tǒng)”，將退役電池應(yīng)用于光伏電站，年減排二氧化碳超10萬噸。

蔚來汽車推出“電池銀行”服務(wù)，用戶租用電池并按使用量付費，退役電池由企業(yè)統(tǒng)一回收；特斯拉的“超級工廠”實現(xiàn)電池生產(chǎn)-使用-回收閉環(huán)，資源利用率達95%。

此外，一些企業(yè)探索建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式，通過聯(lián)合打造動力電池“生產(chǎn)-使用-收集-梯次利用-再生”產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)數(shù)據(jù)與資源共享。2022年，寶馬集團宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司達成合作，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式，實現(xiàn)電池材料閉環(huán)管理。

“未來5年，行業(yè)將迎來洗牌期，技術(shù)領(lǐng)先、合規(guī)經(jīng)營的企業(yè)將占據(jù)80%的市場份額?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心首席專家王芳預(yù)測。

行業(yè)也從各方面經(jīng)驗中尋找答案，試圖通過責任綁定、市場激勵與法治化手段，構(gòu)建一套符合國情的回收體系。

“歐盟通過《新電池法規(guī)》將生產(chǎn)者責任延伸（EPR）制度推向新高度?！睒I(yè)內(nèi)人士指出，該法規(guī)要求電池制造商承擔全生命周期責任，并設(shè)定鈷、鋰等關(guān)鍵材料的最低回收率（鈷90%、鋰50%）。

這一制度通過“責任捆綁”機制倒逼企業(yè)參與回收，電池生產(chǎn)商需與回收企業(yè)簽訂協(xié)議，確保退役電池流向正規(guī)渠道。例如，大眾汽車與Northvolt合作，在歐洲建立電池回收網(wǎng)絡(luò)，目標到2030年實現(xiàn)電池材料回收率95%。

業(yè)內(nèi)人士建議，應(yīng)盡快出臺《廢舊動力電池回收利用管理條例》，明確生產(chǎn)者責任延伸制度，設(shè)定材料回收率、碳足跡等指標；開展跨部門聯(lián)合執(zhí)法專項行動，打擊非法拆解、污染排放等行為，對違規(guī)企業(yè)實施“黑名單”制度。

消費者通過“以舊換新”補貼、積分獎勵等方式，引導車主將退役電池交至正規(guī)渠道。政策也加大對“白名單”企業(yè)的稅收優(yōu)惠、補貼支持，引導行業(yè)向規(guī)?；⒁?guī)范化發(fā)展。

目前中國電池工業(yè)協(xié)會已牽頭成立“動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，推動企業(yè)間技術(shù)共享、標準統(tǒng)一。同時利用區(qū)塊鏈技術(shù)，實現(xiàn)電池全生命周期追溯，確保退役電池流向可查、可控。

如今，動力電池回收已從環(huán)保問題升級為資源戰(zhàn)略。當歐盟通過責任捆綁與材料再利用率指標，將回收率提升至90%以上時，中國也需在法治化、市場激勵與行業(yè)協(xié)作中尋找平衡，驅(qū)動新能源汽車產(chǎn)業(yè)駛向更可持續(xù)的未來。

正如宋女士所期待：“如果舊電池能折價回收，還能為環(huán)保出力，何樂而不為？”