越南最大民營(yíng)企業(yè)Vingroup在圣誕節(jié)給市場(chǎng)投下了一顆震撼彈——正式宣布退出南北高鐵項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)。這個(gè)總投資高達(dá)670億美元的超級(jí)工程，相當(dāng)于越南GDP的近六分之一，原本被寄予厚望。

Vingroup旗下子公司VinSpeed今年5月才雄心勃勃地提交競(jìng)標(biāo)方案，提出自籌20%資金（約130億美元），剩余80%申請(qǐng)35年期零利率國(guó)家貸款。該方案引發(fā)越南央行和財(cái)政部擔(dān)憂(yōu)，認(rèn)為Vingroup高杠桿與基建經(jīng)驗(yàn)缺失可能危及銀行穩(wěn)定。

消息公布后，Vingroup及其上市子公司股價(jià)應(yīng)聲大跌，Vinhomes、Vincom Retail跌幅達(dá)7%，拖累越南基準(zhǔn)指數(shù)下挫2.24%。據(jù)《福布斯》數(shù)據(jù)，Vingroup董事長(zhǎng)潘日旺凈資產(chǎn)單日縮水約19億美元。

越南高鐵夢(mèng)的二十年輪回

越南的南北高鐵夢(mèng)已做了近二十年。早在2006年，越南就提出修建連接河內(nèi)與胡志明市的南北高鐵構(gòu)想。這條規(guī)劃全長(zhǎng)1545公里的交通大動(dòng)脈，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，堪稱(chēng)越南的“一號(hào)工程”。

2010年，日本憑借新干線技術(shù)中標(biāo)該項(xiàng)目，報(bào)價(jià)648億美元。但越南國(guó)會(huì)嫌貴否決了這一方案。2015年越南試圖重啟項(xiàng)目時(shí)，日本已興趣缺缺。

直到2024年，眼看鄰國(guó)印尼的雅萬(wàn)高鐵已通車(chē)運(yùn)營(yíng)，中老鐵路也讓老撾從“陸鎖國(guó)”變成“陸聯(lián)國(guó)”，越南終于坐不住了。越南現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)約70%建于法國(guó)殖民時(shí)期，客運(yùn)時(shí)速僅80-90公里。

從河內(nèi)到胡志明市1500多公里的路程，火車(chē)需要顛簸三十多個(gè)小時(shí)。這種落后的交通條件不僅影響民眾出行，更拖累了物流效率。

2025年初，越南出臺(tái)了一個(gè)令人瞠目的方案：既不要中國(guó)的高鐵技術(shù)，也不選日本的新干線，而是轉(zhuǎn)向德國(guó)西門(mén)子和韓國(guó)現(xiàn)代。

更讓人意外的是，項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)交給了兩家毫無(wú)鐵路經(jīng)驗(yàn)的本土企業(yè)——Vingroup和長(zhǎng)海集團(tuán)（THACO）。前者以房地產(chǎn)和電動(dòng)汽車(chē)聞名，后者主業(yè)是汽車(chē)銷(xiāo)售和組裝代理。

Vingroup旗下的VinSpeed公司與德國(guó)西門(mén)子交通簽署戰(zhàn)略合作，引進(jìn)其最新一代高速列車(chē)Velaro Novo。這種列車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，電能消耗較上一代降低約30%。

德國(guó)西門(mén)子產(chǎn)品

西門(mén)子交通首席執(zhí)行官邁克爾·彼得表示：“我們?yōu)閂inSpeed選中西門(mén)子交通公司感到自豪，將專(zhuān)為越南復(fù)雜地形量身定制車(chē)輛?！?/p>

范日旺的Vingroup提出的融資方案顯示，企業(yè)自籌20%資金，剩余80%申請(qǐng)35年期零利率國(guó)家貸款，且債務(wù)償還期長(zhǎng)達(dá)30年并到期才付息。

這一方案引發(fā)了越南監(jiān)管層的強(qiáng)烈擔(dān)憂(yōu)。越南央行認(rèn)為Vingroup高杠桿水平及有限的鐵路基建經(jīng)驗(yàn)，相關(guān)貸款及擔(dān)?？赡芪＜般y行業(yè)穩(wěn)定。

財(cái)政部也指出，零息條款與到期付息模式實(shí)質(zhì)等同于政府補(bǔ)貼，或影響越南信用評(píng)級(jí)。

Vingroup在官方聲明中表示，退出是為集中資源推進(jìn)其他已承接的重點(diǎn)項(xiàng)目，包括河內(nèi)9000多公頃的奧運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體育城、邊青-芹苴及河內(nèi)-廣寧高鐵線路等。

高鐵天坑：技術(shù)、資金與電力三重難關(guān)

越南南北高鐵面臨的首要挑戰(zhàn)是技術(shù)跨越的難度。越南現(xiàn)有鐵路仍是米軌鐵路，信號(hào)系統(tǒng)靠人工扳道，調(diào)度靠電話(huà)協(xié)調(diào)。要一步跨到350公里時(shí)速的標(biāo)準(zhǔn)軌高鐵，中間沒(méi)有任何技術(shù)積累的緩沖期。

地理?xiàng)l件進(jìn)一步放大了難度。越南國(guó)土狹長(zhǎng)，高鐵線路必須穿越安南山脈，需要大量隧道、橋梁和復(fù)雜地質(zhì)工程。按照350公里的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，線路對(duì)曲線半徑和坡度的要求極為嚴(yán)苛。

財(cái)務(wù)層面更是一道解不出的難題。即使按最樂(lè)觀測(cè)算，高鐵建成后年收入約56億美元，而每年日常運(yùn)營(yíng)成本就高達(dá)42億美元，這還未計(jì)入670億美元本金的利息。

電力供應(yīng)則是另一個(gè)潛在挑戰(zhàn)。高鐵是電老虎，而越南2023年夏季曾因高溫干旱導(dǎo)致越南北部出現(xiàn)嚴(yán)重“電荒”，三星、富士康等大廠被迫輪流停電。

越南避開(kāi)中國(guó)方案，并非因?yàn)橹袊?guó)技術(shù)不行。相反，中國(guó)高鐵已成功在印尼、老撾等國(guó)落地。成熟的技術(shù)、完善的體系、全周期的服務(wù)，會(huì)讓越南在基建合作中形成依賴(lài)，打破其精心維系的地緣平衡籌碼。

從2010年放棄日本方案，到2024年拒絕中國(guó)方案，再到2025年擁抱德韓組合，越南每一次為了“避嫌”的選擇，都是對(duì)國(guó)家發(fā)展機(jī)遇的浪費(fèi)。

與南北高鐵形成鮮明對(duì)比的是，12月20日，越南“老街－河內(nèi)－海防”鐵路項(xiàng)目第一階段工程正式開(kāi)工。這條鐵路采用跟中國(guó)一致的標(biāo)準(zhǔn)軌距，客貨兩用，中國(guó)駐越南大使何煒出席了致辭。

越南政府似乎采取了“兩條腿走路”的策略：一邊在敏感度較低的越中邊境鐵路上務(wù)實(shí)合作，一邊在象征國(guó)家自主權(quán)的南北高鐵上堅(jiān)持“去中國(guó)化”。

誰(shuí)能接盤(pán)？天坑項(xiàng)目的未來(lái)走向

Vingroup退出后，越南政府表示多家實(shí)力企業(yè)仍對(duì)項(xiàng)目有興趣，包括越南汽車(chē)制造商THACO、越南鐵路總公司等。越南計(jì)劃于2026年1月敲定最終投資模式和中標(biāo)方。

但現(xiàn)實(shí)是，670億美元的天價(jià)項(xiàng)目在缺乏政府兜底的情況下，幾乎沒(méi)有企業(yè)能獨(dú)立承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。越南政府堅(jiān)持不設(shè)政府擔(dān)保，要求企業(yè)自負(fù)盈虧，忽視了高鐵的公共屬性。

目前更可行的路徑可能是“由易到難”——先修建較短線路練手。VinSpeed與西門(mén)子合作瞄準(zhǔn)的并非南北高鐵主線，而是全長(zhǎng)121公里的河內(nèi)至廣寧線路，以及胡志明市內(nèi)部一段全長(zhǎng)約54公里的線路。

這種務(wù)實(shí)轉(zhuǎn)向顯示越南可能已意識(shí)到：與其好高騖遠(yuǎn)追求1545公里的南北高鐵，不如先建設(shè)幾條示范性線路，積累經(jīng)驗(yàn)再啃硬骨頭。

越南政府計(jì)劃明年1月公布南北高鐵項(xiàng)目的最終中標(biāo)方。但無(wú)論下一個(gè)接盤(pán)者是誰(shuí)，都將面臨同樣的三重困境：技術(shù)跨度太大、資金壓力太重、地緣考量太多。

德國(guó)西門(mén)子獲得的只是54公里的短線合同，更像是試用裝。而越南本土企業(yè)如THACO，其承諾的2029年全線通車(chē)計(jì)劃，面對(duì)至今仍是一片荒地的786公頃軌道交通產(chǎn)業(yè)園，顯得如此蒼白。

這場(chǎng)高鐵豪賭真正的輸贏，或許要十年后才能看清。但當(dāng)工程一開(kāi)始就被地緣情緒牽著走，理性就已經(jīng)退居二線。越南南北高鐵的軌道上，尚未鋪下一根鋼軌，卻已堆滿(mǎn)了沉甸甸的政治籌碼。