2025年底，越南接連上演兩出大戲：日本突然撂挑子，退出核電項目；德國火速接盤，拿下首條高鐵訂單。

表面看，西方技術(shù)高調(diào)入場，中國似乎被“擠出局”。

但細(xì)看之下，越南的能源困局越陷越深，基建爛尾頻發(fā)，而中國卻在不動聲色間穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營。

這場看似失利的博弈，或許恰恰是中國最清醒的戰(zhàn)略選擇。

日本核電夢碎越南

2025年12月8日，日本駐越南大使當(dāng)著路透社記者的面，說得明明白白：因為工期太趕，日本要全面退出寧順2號核電站建設(shè)。

這話可不是借口，越南給的工期確實(shí)離譜到?jīng)]邊。

越南總理范明政早就下了死命令，要求寧順2號核電站必須在2030年前建成發(fā)電，就為了給越南獨(dú)立85周年、越共建黨100周年獻(xiàn)禮。

可按國際慣例，建一座核電站至少要7到10年工期，日方測算下來，就算一切順利，最早也得2036年才能發(fā)電，大概率還得拖到2040年，這跟越南的“獻(xiàn)禮目標(biāo)”差了整整十年，換誰也沒法答應(yīng)。

更何況，日本核電產(chǎn)業(yè)早就不是當(dāng)年的樣子了。

福島核事故后，日本核工業(yè)從業(yè)人員一直在忙著本土重建，各大企業(yè)本來就不愿承擔(dān)大規(guī)模海外項目，遇上越南這離譜的工期要求，退出也就是早晚的事。

而且日本的海外核電項目，這些年本來就頻頻擱淺，根本沒精力再扛越南這個燙手山芋。

日本一跑路，越南的核電困局直接擺到了臺面上。

其實(shí)越南的核電計劃早在2009年就啟動了，當(dāng)時國會批準(zhǔn)在寧順省建兩座核電廠，分別跟俄羅斯、日本簽了協(xié)議，結(jié)果受福島核事故和財政預(yù)算限制，2016年就暫停了，一停就是七年。

2024年底重啟后，才發(fā)現(xiàn)到處都是坎兒，沒錢、沒人、沒地，三樣占全了。

先說地的問題，2015年越南政府花1.5億美元，把寧順核電站廠區(qū)的5000多居民遷走，結(jié)果項目一停，土地又還給老百姓耕種建房。

現(xiàn)在要重啟才發(fā)現(xiàn)，寧順1號的485公頃廠區(qū)里，409公頃都蓋滿了民房；2號廠區(qū)的643公頃里，也有404公頃變成了村莊。

越南總理要求2025年底完成二次拆遷，可這么多居民要安置，光花錢不說，協(xié)調(diào)難度更是天方夜譚，這目標(biāo)根本不可能實(shí)現(xiàn)。

錢和人就更不用說了，越南2024年GDP總額才4700多億美元，卻要在2030年前投入1360億美元搞能源建設(shè)，財政根本扛不住。

而且核電技術(shù)人才極度短缺，連基本的運(yùn)維團(tuán)隊都湊不齊。

更要命的是，俄羅斯負(fù)責(zé)的寧順1號項目，至今連合作協(xié)議都沒簽，雙方都三緘其口，進(jìn)展不明。

這種“獻(xiàn)禮式工程”，本身就透著基建能力不足的短板，質(zhì)量更是堪憂，也難怪國際合作伙伴都望而卻步。

然而，令人沒想到的是，日本退出核電才剛滿十天，越南就搞出了大動作。

德國接手高鐵首單

2025年12月18日左右，越南首富潘日旺旗下的VinSpeed公司，跟德國西門子簽了協(xié)議，要啟動兩條短線高鐵建設(shè)。

一條是胡志明市郊濱城至芹耶段，全長54公里；另一條是河內(nèi)至廣寧段，全長121公里。

協(xié)議里寫得好聽，西門子會提供最新一代高速列車平臺，還承諾轉(zhuǎn)讓技術(shù)，幫越南本土企業(yè)掌握列車組裝、信號系統(tǒng)維護(hù)等技能。

這一下，外界都覺得德國撿了個大便宜，可細(xì)看之下，這訂單背后全是風(fēng)險。

首先就是主導(dǎo)項目的潘日旺，他本身是做實(shí)業(yè)和房地產(chǎn)起家的，壓根沒接觸過鐵路項目，跨界搞高鐵這種高精尖工程，專業(yè)性直接被外界質(zhì)疑。

而且越南連基本的高鐵運(yùn)維經(jīng)驗都沒有，工業(yè)基礎(chǔ)又薄弱，就算西門子轉(zhuǎn)讓技術(shù)，他們能不能學(xué)會、能不能管好，都是個大問題。

說到這兒，肯定有人問，中國之前不是積極參與越南南北高鐵構(gòu)想嗎？怎么這次沒入局？其實(shí)不是中國沒機(jī)會，而是主動選擇了退場。

早幾年越南謀劃南北高鐵時，中國就表達(dá)了合作意愿，可越南提的條件苛刻到離譜：不僅要求中方無償轉(zhuǎn)讓全鏈條核心技術(shù)，還得全額墊資，再提供超低息貸款。

今年6月越南副總理還放話，歡迎中方參與高鐵，但必須包含技術(shù)轉(zhuǎn)讓條款，要讓越南企業(yè)掌握核心能力；VinSpeed更過分，要求承擔(dān)50%工作量，越南勞工占比超70%，5到7年內(nèi)實(shí)現(xiàn)本地化人才替代。

這種超出商業(yè)邏輯的要求，中方自然不會答應(yīng)。中國高鐵出海早就不是求著拿訂單的階段了，有印尼雅萬高鐵這樣的成功案例在前，沒必要為了越南的訂單冒風(fēng)險、讓利益。

果斷退場，恰恰是基于自身技術(shù)實(shí)力和商業(yè)邏輯的戰(zhàn)略清醒，畢竟越南的基建項目有太多“爛尾黑歷史”，真要是答應(yīng)了那些條件，大概率會被賒賬，甚至面臨合同違約的風(fēng)險。

表面看，德國拿下高鐵訂單，日本雖退了核電但也算及時止損，中國好像是唯一的“出局者”。

可要是拉長時間線就會發(fā)現(xiàn)，中國才是這場博弈里最大的受益者。

中國成最大的“贏家”

先說說能源領(lǐng)域，越南現(xiàn)在正面臨嚴(yán)重的電力危機(jī)，用電需求激增，可自己的能源項目要么停滯要么不靠譜。關(guān)鍵時刻，還是得靠中國兜底。

中國南方電網(wǎng)長期向越南輸電，還有中國投資的火電廠，一直在保障越南的電力供應(yīng)。這種“造血式”合作，比建一座遙遙無期的核電站實(shí)在多了，也更有長遠(yuǎn)價值。

越南可以排斥中國的核電技術(shù)，卻沒法拒絕中國的電力，畢竟民生和經(jīng)濟(jì)不能等。

再看高鐵，德國拿下的只是兩條短線，真正的重頭戲——貫穿越南南北、全長1560公里的主干線，還沒正式啟動。

這條南北高鐵總投資高達(dá)670億美元，越南2024年GDP才4700多億美元，根本沒能力承擔(dān)這么大的開支。

按照計劃，南北高鐵要到2027年才動工，能不能按時開工、能不能湊夠錢，都是未知數(shù)。

就算真的啟動了，中國高鐵的優(yōu)勢也無可替代。

論成本，中國高鐵建設(shè)成本比德國低不少；論經(jīng)驗，雅萬高鐵等項目已經(jīng)證明了中國的技術(shù)和施工能力；論地緣，中越相鄰，施工材料運(yùn)輸、后期運(yùn)維都更方便。

而且越南已經(jīng)有多個鐵路項目采用中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，比如老街—河內(nèi)—海防鐵路，升級后將與中國云南對接，這都是中國的潛在優(yōu)勢。

等到越南在短線高鐵上碰了壁，意識到自己的能力不足，又湊不夠錢建主干線時，最終還是得回頭找中國。

到那時候，談判的主動權(quán)就全在中方手里了，越南再想提苛刻條件，根本沒底氣。

如今中國高鐵出海，早已進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，看重的是長期穩(wěn)定的合作，而不是單純的訂單數(shù)量。

越南一門心思玩“地緣平衡術(shù)”，排斥最靠譜的合作伙伴，結(jié)果把自己陷入能源困局和基建難題里。

真正的贏家，從來不是那些急于搶訂單、冒風(fēng)險的一方，而是像中國這樣，腳踏實(shí)地做好自己的事，穩(wěn)扎穩(wěn)打布局長遠(yuǎn)的一方。

越南的基建博弈還沒結(jié)束，等著看后續(xù)就知道，誰才是最后的受益者。