導讀：中日全被踢出局，670億項目交給德韓，外媒：越南玩脫了

越南高鐵項目的發(fā)展態(tài)勢，呈現(xiàn)出令人始料未及的轉折。近日，越南正式確定了其南北高鐵項目的合作方案，最終選定了由德國西門子與韓國現(xiàn)代組成的聯(lián)合體方案。這一決策使得此前備受矚目的中國和日本方案徹底失去競逐機會，淪為陪襯。

頗為值得玩味的是，在不久之前，越南剛剛與中國簽署了三條跨境鐵路的重大合作協(xié)議，項目總價值超過200億美元。一方面，越南與中國積極攜手推進跨境鐵路聯(lián)通項目；另一方面，卻將本國歷史上規(guī)模最大的高鐵項目交由技術成熟度尚未得到充分驗證的德國與韓國聯(lián)合體承接。

越南此番決策背后，究竟蘊含著怎樣的戰(zhàn)略考量，著實引人深思。此外，這條歷經(jīng)波折的高鐵項目，是否能夠按照規(guī)劃順利建成，同樣值得密切關注與審慎評估。

01 越南的高鐵夢，一做就是20年

越南的高鐵發(fā)展愿景，可追溯至2005年。彼時，一項極具規(guī)模的南北高鐵規(guī)劃應運而生，該線路連接河內與胡志明市，全長超1500公里，設計時速達350公里，預計投資額高達673億美元，無疑是一個極具吸引力的大型項目。消息一經(jīng)公布，各國紛紛向越南拋出合作意向，我國也基于自身技術與成本優(yōu)勢，給出了合理且具有誠意的報價。

然而，出人意料的是，越南并未選擇與其接壤且在高鐵建設領域經(jīng)驗豐富的中國，而是以“欣賞先進技術”為由，將該項目訂單授予日本。但越南未曾預料到，這一決策竟成為其高鐵建設噩夢的開端。在隨后的14年里，日本方面多次以“資金不足”“建設難度大”等理由，拖延項目開工。即便背負“毀約”的負面評價，也始終未能推進項目實質性開展。甚至，外界一度質疑日本的技術能力是否足以應對越南復雜的地形條件——越南國土約一半為山地和高原，高鐵建設難度極大。

曾經(jīng)，“日本制造”是先進技術與高質量的代名詞。但時移世易，如今日本的高鐵技術仍停留在“新干線時速300公里”的水平，而中國早在2017年就已實現(xiàn)時速350公里的常態(tài)化運營，最高試驗速度更是突破435公里。不僅在高鐵領域，即便在日本曾占據(jù)領先地位的生命科學領域，中國的科技創(chuàng)新也在逐步實現(xiàn)趕超。

由于項目長期處于停滯狀態(tài)，越南方面終于按捺不住。越方曾緊急與中方進行磋商，甚至坦言“若當初選擇中國，高鐵或許早已建成通車”。外界一度猜測，在經(jīng)歷與日本的長期合作僵局后，越南可能會轉而尋求經(jīng)驗豐富、方案成熟的中國進行合作。但令人意外的是，最終接手該項目的并非中國，而是由德國西門子與韓國現(xiàn)代組成的聯(lián)盟，且項目由越南兩家毫無高鐵建設經(jīng)驗的民營企業(yè)主導。

有分析人士指出，越南此次的選擇，意在尋求更全面的技術轉讓，以推動本國相關產(chǎn)業(yè)鏈的升級。然而，越南這一頗具冒險性的決策，最終能否成功實現(xiàn)其預期目標，仍有待時間的檢驗。

02 外行造高鐵，越南押注“概念車”

讓我們深入剖析越南最終選定的德韓方案，不難發(fā)現(xiàn)其中實則暗藏諸多風險。德韓方面所提供的列車，在其本國尚未經(jīng)歷大規(guī)模的商業(yè)運營驗證，基本處于“概念車”的階段。而越南方面的主導企業(yè)VinGroup與THACO，前者主業(yè)為地產(chǎn)，后者主要從事汽車銷售，二者均毫無高鐵建設的相關經(jīng)驗。由這樣缺乏專業(yè)經(jīng)驗的“外行”團隊，去應對越南復雜的高山高原地形，其挑戰(zhàn)難度之大，不啻于讓新手司機直接挑戰(zhàn)F1賽道。

與之形成鮮明對比的是，中國方案具有無可比擬的確定性與優(yōu)勢。中國不僅建成了全球規(guī)模最大的高鐵網(wǎng)絡，還在海外積累了諸如雅萬高鐵、中老鐵路等眾多成功案例。實際上，越南正在推進的中越跨境鐵路項目，已全面采用中國標準的1435毫米軌距。從經(jīng)濟理性的角度考量，若越南南北高鐵能夠與中國標準兼容，將最大限度地實現(xiàn)路網(wǎng)效益；反之，若不采用中國標準，極有可能陷入“標準孤島”的困境，徒然增加運營成本。

這種憑借強大硬實力所支撐的標準話語權，其影響力并不局限于基建領域。越南在南北高鐵項目上的抉擇，宛如一場豪賭，所下注的不僅是巨額的資金，更是國家未來的交通命脈與經(jīng)濟發(fā)展效率。倘若選擇失當，未來等待越南的或許并非一條高效便捷的高速干線，而是一條麻煩不斷、耗費大量資金的“燒錢路”。

03 中國標準不可逆

對于越南在高鐵項目上的決策，究竟是展現(xiàn)出果敢的戰(zhàn)略勇氣，還是受一時意氣驅使的賭氣之舉，著實值得深入探究。越南社交媒體上流傳的一句調侃話語，或許在一定程度上反映出民眾內心的復雜情緒，其內容為“如果我們是中國的一個省，高鐵早在十年前便已通車”。

作為全球高鐵技術的領頭羊，由我國主導的鐵路技術標準成為了許多國家建設藍圖。中國幫印尼修建的高鐵，構想時間要遠遠晚于越南南北高鐵，然而，越南的高鐵項目截至目前仍未動工，反觀由中國承建的印度尼西亞雅萬高鐵，不僅已順利通車，還帶動當?shù)亟?jīng)濟增長達1.2%，充分彰顯了中國在高鐵建設領域的卓越效率。

歷史的演進常呈現(xiàn)出令人驚嘆的相似性�；厮葸^往，秦始皇推行“車同軌”政策，意在促進國家的大一統(tǒng)；放眼當下，中國積極推動技術標準的互聯(lián)互通，旨在助力亞洲地區(qū)實現(xiàn)共同發(fā)展。

從長遠來看，越南的高鐵夢想最終可能需依托“中國軌道”方能達成。二十年來，越南高鐵項目歷經(jīng)諸多波折。無論最終由哪家承建商負責該項目，若想使高鐵建設實現(xiàn)實質性的高效推進，與成熟可靠的標準體系接軌，或許是目前唯一具有現(xiàn)實可行性的途徑。