「是work for life，還是live for work」

作者|葛幫寧

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

（接上篇《對話陳黎明（上）：做1號位和2號位區(qū)別很大｜汽車海歸志》）

▍07

唯一爬上40%分割路面坡度的車

幫寧工作室：我們來聊聊你的成長經(jīng)歷，你出生在哪里？

陳黎明：我出生在云南昆明。3歲時，父親轉(zhuǎn)業(yè)，支援三線建設(shè)，我們?nèi)覐脑颇侠ッ靼岬剿拇ňd陽。我從幼兒園、小學(xué)、初中到高中，都在綿陽度過。

成長過程中有什么難忘的事？

小時候一直玩，屬于比較調(diào)皮的那一類。真正開始認(rèn)真學(xué)習(xí)，是在高一下學(xué)期，“四人幫”被粉碎后恢復(fù)高考。有個常在一起玩的同學(xué)，他父母是知識分子，家里對學(xué)習(xí)抓得比較緊，他突然提前一年考上了大學(xué)。這對我沖擊很大，當(dāng)時就下定決心，一定要上大學(xué)。

是突然之間懂事了嗎？

是的，特別想上大學(xué)。我是1979級考生，那時剛改革開放，電影院里放好多以前不能放但很好看的影片。我自驅(qū)力和自制力都特別強(qiáng)，不去看這些電影，把自己關(guān)在家里學(xué)習(xí)。

之前，由于受十年文革影響，沒有好好學(xué)習(xí)。高一下學(xué)期開始學(xué)習(xí)時，對于二元一次方程的求根公式和韋達(dá)定理等，都覺得非常驚奇。在復(fù)習(xí)準(zhǔn)備高考階段，母親經(jīng)常鼓勵我說“有志者，事竟成”。1979年，我終于如愿以償考上大學(xué)。

為什么選擇南京航空航天大學(xué)？

與很多男生一樣，我從小就有航空夢，也報考了北京航空航天大學(xué)（當(dāng)時叫北京航空學(xué)院），但分?jǐn)?shù)不夠，被南京航空航天大學(xué)（當(dāng)時叫南京航空學(xué)院）錄取，讀航空動力裝置控制專業(yè)。后來，一直從事自動控制相關(guān)工作，如TCS、ESP和自動駕駛。

那時控制專業(yè)已經(jīng)是前沿學(xué)科。

是的。1980年代，航空發(fā)動機(jī)電控是非常前沿的科學(xué)，但沒有經(jīng)費(fèi)、沒有技術(shù)，我感覺什么都不懂。讀本科時，我的本科畢業(yè)論文，在導(dǎo)師指導(dǎo)下，只能做航空發(fā)動機(jī)仿真計算。讀研究生時，導(dǎo)師轉(zhuǎn)向做機(jī)器人，我的碩士畢業(yè)論文是做機(jī)械臂控制。1986年，我碩士研究生畢業(yè)，留校當(dāng)老師，也是教自動控制課程，教了3年半。

除留校外，當(dāng)時還有其他選擇嗎？

我4年本科和兩年半研究生成績優(yōu)異，留校是很自然的。父母想讓我回綿陽，去他們工作的單位，但我自己希望出去闖闖。如果沒有考上研究生，我就準(zhǔn)備去航空廠或研究所工作。

到美國韋恩州立大學(xué)是有什么機(jī)緣？

那時大學(xué)老師工資不高，我是助教，每月120元（當(dāng)時折合30多美元）。1989年，趕上1980年代出國熱潮，我也很想出去讀博。我通過了托福、GRE考試，本來被美國麻省理工學(xué)院錄取，但獎學(xué)金出了點(diǎn)問題。

與此同時，我大學(xué)校友、研究生同學(xué)劉勝（2023年當(dāng)選為中國科學(xué)院院士），把我推薦給美國韋恩州立大學(xué)機(jī)械工程系一位教授，他給了我全額獎學(xué)金。我就去了這所學(xué)校機(jī)械工程系攻讀博士學(xué)位，從事柔性機(jī)器臂動力學(xué)、振動和控制方面的研究。

●2015年10月，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)攜手中汽中心，落實(shí)聯(lián)合國道路安全十年行動，在成都電子科技大學(xué)宣講道路安全和技術(shù)

你怎么適應(yīng)美國環(huán)境？

上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）80到90年代，中美之間各方面差距巨大，對我的沖擊也是巨大的。

剛到美國的第二天，我遇到的第一個挑戰(zhàn)是如何選課程注冊。當(dāng)時在國內(nèi)，本科和研究生所有課程都是學(xué)校事先規(guī)劃安排好的，不需要自己選課。但在美國，需要自己在厚厚的一本課程目錄里選擇課程。我完全不知所措，無從下手。幸好，在師兄的幫助下，完成了第一學(xué)期的注冊選課。

第二個挑戰(zhàn)是過語言關(guān)。我們那個年代學(xué)的都是啞巴英語，看和寫還可以，但聽說能力很差。

有一個印象非常深刻的文化沖擊，是在工作后遇到的。在國內(nèi)讀書時，因?yàn)槌煽円恢焙芎�，老師給我們灌輸?shù)睦砟钍且t虛，越優(yōu)秀越要低調(diào)，“大概”或“可能”是口頭語。而在美國博世工作時，我的部門經(jīng)理在年終績效評估時，給我的反饋是：能力很強(qiáng)，但not assertive（不夠自信），可以改進(jìn)。

這對我來說，是一個不小的震驚，同時也給我?guī)碛X醒，讓我意識到中西方文化差異——謙虛在中國文化里是優(yōu)點(diǎn)，而在美國文化里，就變成了缺點(diǎn)。我開始改變自己，在溝通交流時，變得更加自信。

第一份工作是在哪里？

康明斯柴油發(fā)動機(jī)公司。我不想繼續(xù)讀博士后，也不想做理論研究，而是希望學(xué)有所用，能解決實(shí)際問題，盡早產(chǎn)生實(shí)際價值。

在康明斯干了多長時間？

只有一年。我在印第安納州哥倫布市（康明斯總部所在地），太太在底特律，周末開車往返，單程6個小時，很辛苦。后來，我向TRW（TRW Automotive Holdings Corp.，天合汽車集團(tuán)，現(xiàn)在的采埃孚集團(tuán)）和博世投了簡歷，兩家公司都錄用了我，最后我選擇了博世。

當(dāng)時對博世并不了解。選擇博世的主要原因之一是，博世離我住的地方，開車單程比TRW公司省10分鐘。1995年，我加入博世（博世集團(tuán)，Bosch Group）美國公司，位于大底特律地區(qū)一個衛(wèi)星城Farmington Hills。生活逐漸穩(wěn)定下來。我們在底特律北邊一個小鎮(zhèn)Oakland Township買了房子，兩個小孩就在那里出生。

你在美國待了15年。

對。1989年到美國讀書學(xué)習(xí)、工作生活，到2004年回國，總共待了15年。

在這期間，我偶爾回國探親，看到中國發(fā)展迅猛，跟出國時完全不同。我回國時的心情，跟出國時非常相似：當(dāng)年很想出去，國外技術(shù)那么先進(jìn)，特別想出去學(xué)習(xí)；現(xiàn)在中國發(fā)展這么快，自己卻是局外人，特別想?yún)⑴c其中（be part of it）。2004年，剛好有個機(jī)會……

回國的故事，我們后面再談，當(dāng)時博世在美國是什么規(guī)模？

1995年我加入時，在底特律大約有350人，主要負(fù)責(zé)銷售和研發(fā)。除此之外，財務(wù)在芝加哥，工廠在南方。博世總部在德國，在美國主要做一些應(yīng)用開發(fā)，那時完全沒有原創(chuàng)開發(fā)。

剛到博世時負(fù)責(zé)什么？

作為高級系統(tǒng)工程師，負(fù)責(zé)牽引控制系統(tǒng)（TCS）的應(yīng)用開發(fā)，并支持客戶項(xiàng)目量產(chǎn)。在博世美國公司的前兩年，我支持了好幾個通用（GM）項(xiàng)目（Firebird、Camero等）和福特項(xiàng)目（Taurus、Mustang、Transit等）量產(chǎn)。

在這個過程中，我做了一些小的算法開發(fā)，系統(tǒng)解決了項(xiàng)目中遇到的環(huán)境電磁干擾，和傳動系統(tǒng)震動對ABS和TCS造成的問題。這些工作，后來還申請了兩個專利。

在博世美國公司的后7年，我做了兩個大項(xiàng)目。第一個是，開發(fā)四輪驅(qū)動牽引力控制系統(tǒng)。汽車要爬上40%坡度的分割路面，坡的一側(cè)是冰，另一側(cè)是瀝青路面。40%坡度很陡，人站在坡上都很難受，坐在車?yán)锔杏X人都是仰著的。

項(xiàng)目車型是克萊斯勒Durango，是一輛全尺寸SUV，裝配了V8 4.9升，235馬力的發(fā)動機(jī)。博世與大陸、TRW同臺競爭。我負(fù)責(zé)開發(fā)四輪驅(qū)動牽引力控制功能。在4次3家公司的PK中，我開發(fā)的這套四輪驅(qū)動牽引力控制系統(tǒng)都拿到了第一名。最終，博世拿到了這個項(xiàng)目。

也就是克萊斯勒有項(xiàng)目需求，你們3家去競標(biāo)。

對。誰家做得好，項(xiàng)目就給誰。那是時隔10年后，博世再次拿到克萊斯勒項(xiàng)目。

10年前，雙方因ABS有過一段恩怨。那是ABS（anti-lock braking system，防抱死制動系統(tǒng)）早期，博世要切換新系統(tǒng)，跟克萊斯勒談條件，博世說要EOP（End-of-Production，量產(chǎn)結(jié)束），你們趕快買一批�？巳R斯勒不同意，還對博世非常有意見。結(jié)果就是，之后一直沒有給博世任何項(xiàng)目。

做這個項(xiàng)目時，有同事跟我講，博世不可能拿到項(xiàng)目�？巳R斯勒跟TRW合作得很好，上下關(guān)系也很好，項(xiàng)目肯定會給他們。結(jié)果證明，博世的產(chǎn)品和性能最好，商務(wù)條件也不差，最終拿下了項(xiàng)目，我挺自豪。

是你一個人做，還是帶著團(tuán)隊一起攻關(guān)？

就我一個人。當(dāng)時因?yàn)樯鲜鲈�，大家都不看好這個項(xiàng)目，同時技術(shù)難度又很大，怕浪費(fèi)時間，都不愿意做。我比較喜歡做有挑戰(zhàn)的事情，就自告奮勇地接了。

做這種復(fù)雜系統(tǒng)，除了對四輪牽引控制系統(tǒng)要深刻理解，還要對整車傳動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)有深刻理解，需要很強(qiáng)的綜合能力。我本科、研究生和博士都是學(xué)動力學(xué)和控制，又做控制，的確有很大興趣挑戰(zhàn)這個項(xiàng)目。

印象最深的是第三次PK，在位于密西根北部的密西根技術(shù)大學(xué)汽車測試場進(jìn)行。所有測試項(xiàng)目中，最具挑戰(zhàn)的是爬上40%坡度分割路面。爬那座坡極具挑戰(zhàn)，大陸（Conti）和TRW那兩輛車一次也沒能爬上去。大陸那輛車在爬坡中，ECU控制器因載荷太大、溫度太高，燒壞了。

TRW的一輛車，在爬40%坡度分割路面中，V8 4.9升發(fā)動機(jī)輸出的巨大扭矩，把后軸差速器大約5毫米厚的鑄鐵外殼扭斷裂了。TRW的另一輛車，也是因?yàn)榕榔螺d荷過大，把液壓控制系統(tǒng)給燒壞了。

整個PK過程從頭到尾，只有配備博世四輪牽引力控制系統(tǒng)的那輛車，一趟一趟都能爬上去，我和其他博世在現(xiàn)場的同事都非常得意。晚上吃飯時，我們銷售總監(jiān)還特意點(diǎn)了一瓶70多刀（美元）的葡萄酒，作為給我的獎勵。那是我當(dāng)時喝過的最貴的紅酒。

爬40%分割路面坡度的技術(shù)難點(diǎn)在哪里？

四輪驅(qū)動牽引控制系統(tǒng)的工作原理，是通過制動系統(tǒng)，控制在冰面一側(cè)打滑的車輪，讓差速器把發(fā)動機(jī)輸出的另一半扭矩，傳輸?shù)綖r青路面一側(cè)的車輪上，來產(chǎn)生向前的牽引力。

最核心的問題是如何通過控制系統(tǒng)，把發(fā)動機(jī)輸出扭矩，恰如其分地分配給瀝青路面一側(cè)的車輪。如果車輪上被分配到的扭矩太多，輪子會打滑，車輛失去穩(wěn)定性，爬不上去。相反，如果被分配到的扭矩太少，輪子上的牽引力不夠，車輛也爬上不去。因此，一定要把系統(tǒng)性能控制在最佳工作點(diǎn)，把性能發(fā)揮到極致，才有可能爬上去。

PK接近尾聲時，測試場負(fù)責(zé)人告訴我，到目前為止，博世這輛車是唯一爬上40%分割路面坡度的車，沒有先例。之前，配備各種先進(jìn)且昂貴的全時四輪驅(qū)動裝置（比如差速鎖，Haldex、Torsen等）的車嘗試過，但都失敗了。他們都感到不可思議，都很好奇博世系統(tǒng)怎么能做到。

你用了多長時間來開發(fā)？

前后一年左右。中間克萊斯勒組織了4次對比測試，大家在各種非常規(guī)道路上同臺競爭。

當(dāng)四輪牽引力控制系統(tǒng)開發(fā)項(xiàng)目結(jié)束時，恰好博世開始新一代ESP 8產(chǎn)品開發(fā)工作，德國總部點(diǎn)名讓我去德國參與。這就牽扯出第二個大項(xiàng)目——開發(fā)新一代TCS（Traction Control System，牽引力控制系統(tǒng)）。

▍08

“太太問，我們的關(guān)系是不是有問題？”

幫寧工作室：總部點(diǎn)名，是因?yàn)樗妮嗱?qū)動系統(tǒng)讓你聲名大振？

陳黎明：是的，那是原因之一。之前，我還解決了幾個非常棘手的全球共性難題。我在德國總部的聲名很好，他們特別認(rèn)可我。

但當(dāng)時，我家老大即將出生，在美國生孩子都覺得挺有挑戰(zhàn)，更何況去德國？我和太太都不會講德語。因此，我婉拒了去德國參加平臺開發(fā)的機(jī)會，公司就派了另一位同事去。

新一代TCS產(chǎn)品開發(fā)，要用一種類似于C語言的新語言ASCET-SD來寫。之前，控制算法用機(jī)器語言（Assembly）寫。德國十幾個人的團(tuán)隊把原來的算法，從機(jī)器語言翻譯成新的ASCET-SD語言，前后干了3年，做到B sample狀態(tài)，也就是功能有了，可以進(jìn)行調(diào)試。

產(chǎn)品開發(fā)分幾個階段？

汽車行業(yè)通常分成ABCD 4個樣件階段。B樣件是系統(tǒng)有功能、可以開始調(diào)試系統(tǒng)的性能，但還在開發(fā)過程中。C樣件相當(dāng)于性能達(dá)到要求，可以定型。D樣件可以量產(chǎn)。

德國團(tuán)隊開發(fā)的B樣件，因性能達(dá)不到設(shè)計要求，最終沒有被批準(zhǔn)釋放，沒趕上美國福特2004年Five Hundred車型開發(fā)樣件裝車時間。2001年初，我到博世瑞典冬季試驗(yàn)場出差，任務(wù)就是學(xué)習(xí)德國另外一個團(tuán)隊新開發(fā)的TCS算法產(chǎn)品，把它應(yīng)用到美國客戶項(xiàng)目上。到那邊一看，原來的團(tuán)隊已經(jīng)解散，新團(tuán)隊正在重新開發(fā)。

●2019年3月，博世底盤控制系統(tǒng)南京工廠iBooster開業(yè)生產(chǎn)。iBooster是專門為新能源汽車設(shè)計的制動助力系統(tǒng)

重新開發(fā)到什么程度？

重新開發(fā)的算法只有一點(diǎn)點(diǎn)功能，完全用不起來。因?yàn)槎鞎r間有限，很短，所以冬季測試期間大家都特別忙。我老找項(xiàng)目經(jīng)理問問題，問得他有些應(yīng)接不暇。后來，我對他說，我有些想法，能否給我一輛車，我自己去試試。

項(xiàng)目經(jīng)理一聽，特別高興，立即給我一輛車，這樣我就不會打擾他們了。前面提到，博世有個新開發(fā)工具（ASCET-SD），我就從頭開始學(xué)這個語言，學(xué)習(xí)用它來編程。

是德文嗎？

說明書都是英文。2001年初，在瑞典冬季測試場，我從第一行代碼開始寫，到2004年初，3個項(xiàng)目量產(chǎn)。

你同時做了3個項(xiàng)目？

對。開發(fā)出來的是平臺算法，可以直接應(yīng)用到3個不同車型上，其中，有兩個通用車型和一個福特車型。福特車型有前輪驅(qū)動和全時四驅(qū)兩個變型。

我從算法第一行代碼開始寫，不斷地試和優(yōu)化，直到完成整個系統(tǒng)。以前都是做應(yīng)用開發(fā)，在別人基礎(chǔ)上再做一些小的開發(fā)，整體邏輯得跟著別人走。這次有機(jī)會完全按照自己的想法進(jìn)行設(shè)計和開發(fā)，特別投入、特別享受這個過程。

這套系統(tǒng)算法從頭到尾都是新的。整個概念、軟件架構(gòu)，里面的控制理論和邏輯，與之前的系統(tǒng)完全不一樣。我寫好代碼后，直接上車測試，好的代碼和算法留著，不好的就撂掉，不斷進(jìn)化。

在開發(fā)過程中，一度被某個技術(shù)問題卡住，整個開發(fā)陷入困境，不知道怎么往下做，沒有任何思路。做不出來，整個開發(fā)工作很可能就前功盡棄，福特項(xiàng)目還在等我開發(fā)的算法……

這是在瑞典，還是回到了美國？

瑞典就兩三個星期，開發(fā)工作只是開了個頭，出差結(jié)束后就回到美國。整個開發(fā)工作在美國完成。

做不下去的原因是什么？

這個算法是全新的概念，起初只有大致想法和架構(gòu)，不是那種從一開始就設(shè)計得很好，只要照做就行的。要先設(shè)計一個大的架構(gòu)，然后一邊做一邊想，一邊實(shí)現(xiàn)。

相當(dāng)于拓荒者。

在解決技術(shù)問題的過程中，大概有兩周，我都不跟太太說話，全身心投入，所有心思和時間都在開發(fā)項(xiàng)目上。從早上一睜眼到晚上睡覺，腦子里想的全是各種可能的解決方案，甚至連晚上做夢都在想，可以說是如癡如狂，沉浸在那種全身心投入的狀態(tài)里。

有一天，太太很認(rèn)真地問：我們的關(guān)系是不是出了問題？

跟孩子說話嗎？

也不說話，那時孩子還小。我整天都在想解決問題的方案，早上醒來就開始想，吃完早飯，開車到試驗(yàn)場的路上也在想。

一般來說，系統(tǒng)工程師不用親自到試驗(yàn)場做測試，匹配工程師去就行。但我認(rèn)為，要開發(fā)出好的算法，一定要在車上進(jìn)行充分驗(yàn)證，所以每天早晨我第一個到試驗(yàn)場。經(jīng)常是我到了，試驗(yàn)場的工作人員還沒到。我還是最后一個離開的，總被試驗(yàn)場工作人員提醒“該下班了”。

終于有一天，靈感來了，我突然想到一個方案，一試，居然很好地解決了卡點(diǎn)和問題。從2001年到2003年，這樣堅持了整整3年。開發(fā)完后，馬上應(yīng)用在3個客戶項(xiàng)目上，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

前面這些都是積累，就等著那個突破點(diǎn)。

是的。但在這之前，你不知道能不能突破，完全不確定。

也有可能突破不了？

對。團(tuán)隊里另外兩個美國同事常問我，解決不了怎么辦？我也不知道是否能找到解決方案，自己心里也沒底。但我非常堅定地對他們說，一定要有信心，雖然暫時還沒有解決方案，我相信我們一定能找到。

這個過程讓我深切體會到，在山窮水盡的時候，一定要有堅定的信念。只要你堅持，上帝會眷顧你的。作為leader，必須要有堅定的信念。

還有跟你平行的其他團(tuán)隊同時做這個項(xiàng)目開發(fā)嗎？

沒有。就我自己做。團(tuán)隊另外兩位工程師負(fù)責(zé)維護(hù)車輛，如果車出問題，比如ECU燒掉了，他們就把修好；如果試驗(yàn)車的狀態(tài)不好，他們就修理或調(diào)整好。冬季測試緊張的時候，我經(jīng)常顧不上吃飯，他們甚至還會幫我準(zhǔn)備snack（零食）……

●博世蘇州研發(fā)中心，博世全球最高的樓

我的意思是，你們內(nèi)部有沒有賽馬機(jī)制？

沒有。完全是自驅(qū)。

其實(shí)，你也可以不用那么殫精竭慮。

當(dāng)時我覺得，這次很可能是我職業(yè)生涯中唯一的機(jī)會，可以完全按照自己的思路做正向開發(fā)。所以，我特別珍惜。

當(dāng)時你那么年輕，為什么覺得那是唯一的機(jī)會？

博世的平臺開發(fā)都在德國，美國市場作為區(qū)域只做應(yīng)用開發(fā)，也就是在平臺解決方案的基礎(chǔ)上，根據(jù)區(qū)域的需要，做一些簡單的補(bǔ)充應(yīng)用開發(fā)。除非我到德國總部工作，才有可能做平臺開發(fā)工作，在美國基本沒有機(jī)會。

你對家庭犧牲了很多。

應(yīng)該說，是家庭為我做了很多犧牲。

突破的時候是什么感覺？

就是那種山窮水盡疑無路，柳暗花明又一村的感覺。非常開心，身心都感到無比輕松。

怎么能找到這種突破點(diǎn)？

就是堅持。必須堅持，否則前功盡棄。

2003年，我去德國參加事業(yè)部全球開發(fā)者研討會，給技術(shù)專家和研發(fā)人員分享我開發(fā)的算法。那種情景，我從來沒有見過——會議室里坐滿和站滿了人，甚至連門口都擠滿了人。

他們來自博世全球？

對，主要是德國算法研發(fā)團(tuán)隊的人。我分享了整個系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)和架構(gòu)、控制系統(tǒng)類型和問題，包括如何處理不同路面，比如冰面、雪面、砂石路面、分割路面、瀝青水泥路面等；如何把車與車之間不同的變量因素，如制動系統(tǒng)的卡鉗、剎車片、夏季冬季輪胎等變量，考慮在系統(tǒng)設(shè)計中；控制算法如何設(shè)計，以及在各種路面上實(shí)車測試的結(jié)果。

我講完后……

講了多長時間？

一個半小時。我把概念、方法、算法、試驗(yàn)結(jié)果講完后，大家一起敲桌子，哐哐……我第一次碰到這種情況，德國人真的是……

你當(dāng)時是什么感受？

挺欣慰。

還有個小插曲。2001年，美國9·11恐怖襲擊事件發(fā)生前一天，我飛到德國匯報項(xiàng)目開發(fā)進(jìn)展，德國負(fù)責(zé)研發(fā)的SVP（Senior Vice President，高級副總裁）讓我放棄在美國開發(fā)的算法，再次要求我到德國開發(fā)一個臨時解決方案。那時，我太太正準(zhǔn)備生老二，由于家庭情況，我不可能去德國工作。

美國負(fù)責(zé)研發(fā)的老板雖然是個德國人，但特別支持我。他看到開發(fā)進(jìn)展很快，每周都能看到新功能不斷完善、性能不斷提升，就頂住德國方面的壓力，支持我在北美開發(fā)算法，直到完成量產(chǎn)。

我開發(fā)的算法，先后被美國、澳大利亞以及德國BEG（博世工程服務(wù)公司）的開發(fā)團(tuán)隊，應(yīng)用在多個不同車型上量產(chǎn)。大家都認(rèn)為，這個算法特別好用，代碼數(shù)量少，性能上限高，容易在各種不同車型上匹配調(diào)試，應(yīng)用開發(fā)周期短，成本低。而且，車型量產(chǎn)后，多年沒有出現(xiàn)一例售后質(zhì)量問題。

即便有這么多優(yōu)點(diǎn)，德國平臺算法團(tuán)隊還是不愿意用，因?yàn)閚otinvented in Germany。

德國總部不用，你失望嗎？

沒有。因?yàn)檫@個算法已經(jīng)在好幾個客戶項(xiàng)目上應(yīng)用，像美國GM、Ford，日本Nissan和歐洲Ferrari，并得到非常好的反饋。所以我堅信，好東西最終一定會被大家認(rèn)可、接受。

我回國前，寫好了完整的算法介紹和應(yīng)用文件，這樣其他工程師才能學(xué)習(xí)理解，更容易應(yīng)用到更多的客戶項(xiàng)目上。

我本可以申請很多項(xiàng)專利，但實(shí)在沒時間，收尾工作一直忙到離開美國前的一兩天。到最后一天，我才開始收拾整理辦公室的東西。到中國后，客戶項(xiàng)目又特別、特別忙，根本沒時間申請專利。

▍09

“開發(fā)TCS是一個傳奇”

幫寧工作室：這會讓你覺得遺憾嗎？

陳黎明：是有些遺憾，但我沒有特別在意。只要解決了問題，滿足了客戶項(xiàng)目量產(chǎn)需求，得到了大家認(rèn)可，有沒有專利無所謂。

管理層收到各方面好評后，決定引入賽馬機(jī)制，與當(dāng)時的主線（mainstream）算法進(jìn)行PK，德國總部專門成立一個小團(tuán)隊，研究學(xué)習(xí)我這套算法�；氐街袊�，我經(jīng)常去德國出差，他們總讓我做培訓(xùn)，講解算法設(shè)計思想和細(xì)節(jié)。

負(fù)責(zé)研發(fā)的副總裁跟我說，到德國來吧，我們馬上把這個算法放到mainstream里。但中國這邊有這么多客戶、這么多項(xiàng)目，我又負(fù)責(zé)整個研發(fā)，不可能去德國。我說，可以在中國遠(yuǎn)程支持大家。

非常有意思。2011年，我被派到德國工作一年，為回來后接任底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁做些準(zhǔn)備……

相當(dāng)于你接任前，被派到總部熟悉博世文化和人脈。

對。德國公司非常講networking，需要認(rèn)識各方面的人，要建立人脈，這樣工作起來更順暢，反之會很難。

關(guān)于算法的名字，還有個小故事。為區(qū)分當(dāng)時德國主線TCS算法，我開發(fā)的這套算法叫TCS-Fh（Fh代表博世美國底盤控制系統(tǒng)所在城市Farmington Hills，Michigan）。但沒過多長時間，當(dāng)大家看到這個算法的性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越之前其他算法后，美國同事就把這個算法改叫TCS-Chen，用我的名字來命名。后來，當(dāng)?shù)聡M建小團(tuán)隊研究我這個算法時，把它取名為TCS-Lean（Lean來自豐田和博世精益生產(chǎn)系統(tǒng)，這里指高效）。

每年冬天，博世底盤控制事業(yè)部董事會和負(fù)責(zé)研發(fā)的高層領(lǐng)導(dǎo)，都要去瑞典試驗(yàn)場，體驗(yàn)新技術(shù)和新產(chǎn)品。2012年初體驗(yàn)回來后，一個負(fù)責(zé)研發(fā)的SVP跟我講，你應(yīng)該去瑞典試驗(yàn)場，體驗(yàn)一下TCS-Lean，性能太好了。

我一聽就笑了……

他不知道是你寫的嗎？

他不知道。他問，你笑什么？我說，你知道嗎，那個算法是我寫的。真的嗎？真的，從第一行到最后一行代碼，100%都是我寫的。他跑過來，抓著我的手再三追問：是真的嗎？你能不能重新寫一個ABS系統(tǒng)？

那個冬季測試之后，我這個TCS算法正式被平臺算法團(tuán)隊接受，放到全球平臺ESP系統(tǒng)里。ESP（Electronic Stability Program，電子穩(wěn)定系統(tǒng)）有3大功能模塊：ABS、TCS和VDC（Vehicle Dynamic Control，車輛動態(tài)控制系統(tǒng)）。

●2019年博世互聯(lián)世界大會（BCW）上，禾賽科技（Hesai）獲博世首屆“開放博世獎”（Open Bosch Award）

你認(rèn)為最終被接受的核心原因是什么？

如前面所說，有很多優(yōu)點(diǎn)，最主要還是性能好、質(zhì)量好，應(yīng)用開發(fā)效率高，沒有任何理由不用它。德國總部負(fù)責(zé)研發(fā)的管理層頭腦很清醒。從2003年底我設(shè)計開發(fā)完算法，到2016年才作為全球平臺算法量產(chǎn)落地，這中間用了13年。

特別有趣的是，經(jīng)過這么多年、這么多曲折，最終落地的第一個全球平臺項(xiàng)目竟然是中國項(xiàng)目，是吉利的領(lǐng)克01。我特別開心。

給我講講這個領(lǐng)克項(xiàng)目。

領(lǐng)克01是吉利收購沃爾沃后，基于沃爾沃SPA（Scalable Product Architecture）平臺開發(fā)的第一個項(xiàng)目。博世拿到這個項(xiàng)目的ESP，用在領(lǐng)克01項(xiàng)目里的，正是博世最新發(fā)布的ESP 9.3，里面用的就是我開發(fā)的算法。

開發(fā)TCS算是一個傳奇。2021年8月，我離開博世前，因新冠疫情不能去德國，事業(yè)部全球高層給我開了一個線上farewell party。雖然過去十幾年里，高層領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)換了好幾撥，但他們?nèi)匀挥浀眠@個故事，特別在那次會上做了分享，感謝我對公司的貢獻(xiàn)。

我離開前，團(tuán)隊要送禮物。我說，最想要領(lǐng)克01車模，對我來說，它太有紀(jì)念意義了。

這個算法生命力很強(qiáng)，博世最新一代ESP 10系統(tǒng)，仍然在用這個算法。

這個算法沒有迭代嗎？

肯定有一些小的修改或者迭代，但主線不會變，架構(gòu)、控制邏輯和算法不會變。除非現(xiàn)有算法有比較大的性能和質(zhì)量問題，不能滿足客戶要求，否則，一般不會變的。

你是在博世取得最高技術(shù)成就的中國工程師嗎？

可能是為數(shù)不多的之一吧。

如果當(dāng)年有機(jī)會去德國，你在技術(shù)方面的成就會不會更上一層樓？

不一定。在美國開發(fā)時，我可以完全按照自己的思路和想法，進(jìn)行徹底的全新的設(shè)計。但在德國，可能受到很多牽制或約束，不一定完全按照自己的想法去設(shè)計、開發(fā)和交付。

2003年寫出來，2012年左右才被認(rèn)可，如果你真去德國，可能2004、2005年就應(yīng)用了。

肯定會更早用到全球主線平臺方案（mainstream）里。他們讓我去德國工作，就是希望把算法放到全球主線平臺方案里。但當(dāng)時，我無法脫身去德國……

你的第三個項(xiàng)目是什么？

前面兩個是我在美國工作時自己開發(fā)的產(chǎn)品。第三個項(xiàng)目是做中國市場的ABS/TCS/ESP主線平臺。

博世每年有100多個開發(fā)項(xiàng)目，每個項(xiàng)目都要做很多匹配開發(fā)工作，包括ECU（Electronic Control Unit，電子控制器）項(xiàng)目定制、軟件和算法參數(shù)調(diào)試，匹配開發(fā)時間很長，開發(fā)費(fèi)用高。

ABS需要24個月，ESP時間更長，大約36個月。國內(nèi)主機(jī)廠等不了那么久，一些友商如大陸集團(tuán)能用更短時間開發(fā)出來。我要求研發(fā)團(tuán)隊做中國的主線平臺（mainstream）。

我指導(dǎo)團(tuán)隊，在不改動任何軟件和硬件設(shè)計的前提下，通過改變做事的方式方法，如軟件和硬件標(biāo)準(zhǔn)化，優(yōu)化和規(guī)范匹配調(diào)試流程等措施，將ABS和ESP的匹配開發(fā)時間，分別從原來的24個月減少到10-12個月、從36個月減少到12-15個月，極大地縮短匹配開發(fā)時間、提升開發(fā)效率、降低開發(fā)成本，滿足市場和客戶的需求。

這為后續(xù)中國區(qū)業(yè)務(wù)快速增長奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。

這是哪一年？是你到中國后做的事情嗎？

做這個項(xiàng)目是2007-2008年，是回國后負(fù)責(zé)研發(fā)期間，指導(dǎo)團(tuán)隊做的。后面還有一個產(chǎn)品開發(fā)，是我主導(dǎo)，也有些傳奇。

具體講講。

我回國后，除做產(chǎn)品開發(fā)外，還經(jīng)常跟銷售一起去拿項(xiàng)目。他們開玩笑說，我是半個銷售。那時ABS、TCS、ESP等專業(yè)技術(shù)，除我之外，沒有人懂。項(xiàng)目初期，需要我去給客戶講解技術(shù)和產(chǎn)品。

輪速傳感器是ABS、TCS、ESP系統(tǒng)的一部分，一個傳感器賣20-30元。博世的輪速傳感器雖然性能和質(zhì)量都很好，但有一家自主品牌主機(jī)廠就是不用，原因是太貴。他們告訴我，霍尼韋爾同類產(chǎn)品還帶支架、線束和安裝到車上卡扣，整個加起來比博世輪速傳感器本身還便宜。

我非常震驚。調(diào)研回來后，我對團(tuán)隊說，必須開發(fā)更便宜的產(chǎn)品。我的老板（Ferdinando Sorrentino，中國區(qū)總裁）也很詫異，居然是研發(fā)率先提出產(chǎn)品太貴、開發(fā)新產(chǎn)品，而不是銷售提出來。Ferdinando是意大利人，領(lǐng)導(dǎo)力極強(qiáng)，嚴(yán)謹(jǐn)又自律，特別喜歡中國，非常受大家尊敬。他是銷售出身，特別強(qiáng)調(diào)客戶導(dǎo)向。我倆配合默契，他支持我搞新產(chǎn)品開發(fā)。

作為主管研發(fā)的我來主導(dǎo)產(chǎn)品開發(fā)，因?yàn)闋可娴缴a(chǎn)制造部門，難度可想而知。創(chuàng)新的最大阻力，在很多時候來自公司內(nèi)部，生產(chǎn)部門不少專家都說，這個是核心工藝不能改、那個是關(guān)鍵設(shè)備不能動……結(jié)果，我們硬生生地把成本降低了30%。

你是怎么做到的？

打破條條框框、創(chuàng)新，請專業(yè)創(chuàng)新教練來講創(chuàng)新應(yīng)該怎么做。首先要發(fā)散思維，收集方案和想法，不要一剛開始就說這不行那不行。不論多么不可思議的想法，都先收集起來，然后再選擇方案。

舉個例子。傳感器原來使用壽命設(shè)計目標(biāo)是18年，我讓砍到10年，只有這樣，才能解脫大家的思想束縛，才敢想、敢創(chuàng)新。在創(chuàng)新階段，我們收集了10個方案，然后用包含若干個評估項(xiàng)的KT決策法，對10個方案進(jìn)行評估篩選。

質(zhì)量肯定是其中之一，并且是權(quán)重最高的評估項(xiàng)。評估結(jié)果是，現(xiàn)有設(shè)計分?jǐn)?shù)最高，因?yàn)樗匈|(zhì)量，而質(zhì)量權(quán)重高于所有其他標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)。

在方案評估會上，生產(chǎn)、質(zhì)量、研發(fā)負(fù)責(zé)人都在。我說，把質(zhì)量拿掉。所有人都驚呆了。我解釋道，質(zhì)量不是一天就能做好，否則我們啥也不用做了。拿掉質(zhì)量評估項(xiàng)后，最激進(jìn)的方案分?jǐn)?shù)最高，我就拍板決定采取這個方案。

拿掉質(zhì)量項(xiàng)后的方案？

對。我們選了最激進(jìn)的方案做，雖然新傳感器的使用壽命目標(biāo)被砍到10年，但耐久性試驗(yàn)結(jié)果卻證明，最激進(jìn)的方案仍然滿足18年的使用壽命。

品質(zhì)并沒有犧牲。

原有產(chǎn)品太過度設(shè)計，放的余量太多。2011年產(chǎn)品做出來后，我正好到德國去工作，等我回來時，已經(jīng)全部量產(chǎn)，當(dāng)時準(zhǔn)備了兩條生產(chǎn)線。銷售反映說，產(chǎn)品太貴，賣不出去。我很好奇，我們做了那么多創(chuàng)新，成本降低30%，怎么可能賣不出去？

是啊，成本不是降了三成嗎？

銷售是按照一個客戶項(xiàng)目的量，來計算生產(chǎn)成本。但這個客戶項(xiàng)目的量只達(dá)到一條生產(chǎn)線產(chǎn)能的1/3，也就是兩條生產(chǎn)線的成本全都被攤到這1/6的量里，產(chǎn)品成本自然就很高。

產(chǎn)能規(guī)模沒有起來。

但要按現(xiàn)有成本賣，肯定賣不出去。我去找核算價格的員工，讓他按兩條線的產(chǎn)量來核算成本，結(jié)果能降20%。這樣，產(chǎn)品就有競爭力了，兩條生產(chǎn)線的產(chǎn)能很快被填滿。

故事還沒完。我們做了很多創(chuàng)新，傳感器最核心的生產(chǎn)工藝是注塑。環(huán)氧樹脂注塑機(jī)以前都從德國進(jìn)口，我要求團(tuán)隊用國產(chǎn)注塑機(jī)，設(shè)備性價比很高，但在生產(chǎn)制造過程中，它不太穩(wěn)定。

生產(chǎn)團(tuán)隊就想更換回德國進(jìn)口注塑機(jī)。我不同意。我說，你們?nèi)ス膭睿╩otivate）供應(yīng)商改進(jìn)質(zhì)量，告訴他們，后面還會購買更多機(jī)器。團(tuán)隊與供應(yīng)商一起攻關(guān)改進(jìn)，解決了問題，改進(jìn)了產(chǎn)品質(zhì)量。

最終，這個產(chǎn)品還拿到博世2017年全球質(zhì)量獎。在博世，拿全球質(zhì)量獎難度很大，因?yàn)樯a(chǎn)制造是博世的核心能力之一，全球有幾百個工廠，德國和日本都以精益生產(chǎn)著稱，所以，中國團(tuán)隊拿到全球質(zhì)量獎是一個很大的成就，中國產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)團(tuán)隊非常優(yōu)秀。

復(fù)盤這個產(chǎn)品開發(fā)過程，覺得挺有意思：在項(xiàng)目初期方案評估時，把質(zhì)量criteria拿掉，激發(fā)大家發(fā)散創(chuàng)新，找到最激進(jìn)的方案。過程中，逼著他們與本土供應(yīng)商一起攻堅，改進(jìn)提升質(zhì)量。最后，產(chǎn)品成功商業(yè)化，同時還拿到博世全球質(zhì)量獎。挺有成就感。

我經(jīng)常給工程團(tuán)隊講，一個優(yōu)秀的工程師在設(shè)計階段，不能只考慮技術(shù)問題，同時還要考慮產(chǎn)品的商業(yè)成功。

這個項(xiàng)目做成功后，中國團(tuán)隊在產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)工藝開發(fā)方面的能力，有了質(zhì)的提升，為后續(xù)承擔(dān)全球平臺產(chǎn)品開發(fā)和母工廠(mother plant)職責(zé)奠定了基礎(chǔ)。

▍10

“我的職業(yè)生涯里，有兩個階段特別tough”

幫寧工作室：來談?wù)勀慊貒氖虑椤?003年，中國底盤控制系統(tǒng)團(tuán)隊有多少人？

陳黎明：不到10個人，有3個德國人，再加幾個中國人。2002年第四季度，第一個德國人才來到中國。

你在美國時，就知道要在中國組建底盤控制系統(tǒng)團(tuán)隊？

知道。原來在美國一起工作的一名德國同事，回德國后，被派到中國上海。2003年，我回中國時去看他，跟他們3個德國同事一起吃飯。吃飯時就聊到，他們很需要像我這樣背景的人：一是會講中文，二是懂系統(tǒng)和軟件。他們3人都是應(yīng)用工程師出身，懂匹配調(diào)試，但不懂系統(tǒng)和軟件。

2003年，我休假回美國后，開始申請中國的職位。那時候，博世一般會從德國總部派人來中國，而不會從北美等其他區(qū)域派人，當(dāng)時我算是例外。

北美市場有多大？在博世全球中占什么樣的地位？

北美底盤控制系統(tǒng)對應(yīng)的北美市場，大概占到全球的1/4。當(dāng)時，博世全控制系統(tǒng)有歐洲、北美和日本幾個大市場。日本不只是本土，還出口到全球，所以量比較大。2003年，博世底盤控制系統(tǒng)在中國的業(yè)務(wù)才剛剛開始……

底盤控制系統(tǒng)美國區(qū)總裁是德國人，挺開明，批準(zhǔn)了我回國工作申請。他認(rèn)為，北美市場也需要與中國市場建立聯(lián)系。2004年，我被外派到中國，按照要求，工作3年后再回北美。結(jié)果3年后，總部讓我延長時間，從3年延長到5年，又從5年延長到7年。

博世對外派高管有個規(guī)定，7年是最長期限，不能再延長。到第6年時，博世美國聯(lián)系我，希望我回去負(fù)責(zé)研發(fā)。同時，德國總部也找我，希望我留下來，負(fù)責(zé)中國區(qū)業(yè)務(wù)。我認(rèn)為，從職業(yè)發(fā)展角度來看，中國區(qū)總裁是新平臺、新領(lǐng)域，我一直做研發(fā)和研發(fā)管理，接觸面雖然多，但沒有真正管過業(yè)務(wù)。因此，還挺有興趣留下。

但太太希望我回去。我們在美國的房子還留著，沒賣，在中國又沒有買房。

當(dāng)時拿到綠卡了嗎？

1993年就拿到了。那時候中國霧霾嚴(yán)重，小孩嚴(yán)重過敏……我給太太做了蠻多工作，她后來同意留在中國。

太太很支持你。

是的，特別感謝她的付出和支持。她同意后，我們才把美國的房子賣掉。

●2025年10月，博世XC事業(yè)部德國質(zhì)量和項(xiàng)目管理團(tuán)隊到地平線上海張江辦公室交流學(xué)習(xí)

2004年回國后，你負(fù)責(zé)什么？手下有多少人？

負(fù)責(zé)組建研發(fā)團(tuán)隊和設(shè)立研發(fā)中心，擔(dān)任研發(fā)高級經(jīng)理，當(dāng)時只有4個人。

整個中國區(qū)多少人？

中國區(qū)底盤控制系統(tǒng)有20人左右，包括銷售、研發(fā)、質(zhì)量和生產(chǎn)等。

在這個領(lǐng)域，中國市場有多大？

講一組數(shù)字，你就能感受到市場有多大：如果客戶告訴你，一年5萬輛車，就是非常好的大項(xiàng)目，一般項(xiàng)目只有2-3萬輛。為開拓市場，我和銷售跑了很多主機(jī)廠，基本都是自主品牌，像奇瑞汽車、長城汽車、吉利汽車、東南汽車、海馬汽車、長安汽車、上汽集團(tuán)、哈飛汽車、一汽集團(tuán)、上汽通用五菱等。

回想起來挺有意思。那時，ABS、TCS和ESP都是絕對的高科技，我到各主機(jī)廠做培訓(xùn)，給主機(jī)廠工程師介紹ABS、TCS和ESP的工作原理，手把手地教他們?nèi)绾螌?shí)車測試，如何評估ABS、TCS和ESP的性能。

2004年，中國汽車行還處于野蠻生長階段，你對選擇留在中國后悔嗎？

沒有。一點(diǎn)都沒有那種感覺。（深思片刻）我真的從來沒有那個時刻。

回國后，一直覺得很興奮，到處都是需要做的工作，總覺得帶寬不夠、時間不夠用。2004年，剛回國時，博世底盤控制系統(tǒng)只有簡單的生產(chǎn)，至于產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊和能力、開發(fā)設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施等什么都沒有，完全是從零做起。

要組建開發(fā)團(tuán)隊、要招人。除研發(fā)能力需要急速提升外，項(xiàng)目管理能力也需要提升，質(zhì)量管理體系和產(chǎn)品開發(fā)流程需要快速建立。同時，還要跑客戶，拿到項(xiàng)目。拿到項(xiàng)目后，國內(nèi)又沒有測試場地做開發(fā)，需要把測試車運(yùn)到德國進(jìn)行匹配開發(fā)，因此急需在國內(nèi)建設(shè)冬季和夏季測試場地。

當(dāng)時，中國汽車工業(yè)還處于起步階段，車上應(yīng)用的主被動安全技術(shù)相對比較落后，亟待提高。很多車型還沒有配備ABS技術(shù)，安全氣囊只有駕駛員側(cè)有安裝，副駕駛側(cè)和后排都沒有。所以，我個人的知識、經(jīng)驗(yàn)和才華有很大施展空間。

從個人職業(yè)發(fā)展來看，回國后，在認(rèn)知、帶團(tuán)隊和管業(yè)務(wù)能力上，有極大提升，職業(yè)發(fā)展有很大成長空間。雖然回國前，有一段時間很糾結(jié)是否要太太辭掉工作，全家一起回來？現(xiàn)在回過頭看，當(dāng)時的決定非常正確。

也有很艱難的時候。負(fù)責(zé)研發(fā)時，團(tuán)隊有干勁，也有拼勁，一直都很順利。后來接手中國區(qū)總裁時，正值博世全球采購組織機(jī)構(gòu)大調(diào)整，將各事業(yè)部的采購和供應(yīng)商管理合成中央采購事業(yè)部，進(jìn)行統(tǒng)一管理。

這樣一來，任何一個客戶項(xiàng)目，哪怕用原來一模一樣的設(shè)計和材料，以及原有供應(yīng)商所有采購流程，都要從頭到尾重新全部走一遍。所有客戶項(xiàng)目都無法按時交付，所有事情都推不下去……

那是哪一年？

2012年。我剛接手中國區(qū)總裁，就要面對調(diào)整結(jié)果。

總部為什么做這樣的調(diào)整？

全球集中采購。這樣才有量，有量才有議價能力。這個事業(yè)部100萬的量、那個事業(yè)部幾十萬的量，集中到一起就是1000萬的量，跟供應(yīng)商談1000萬的量就能很好地談價格。

但是，當(dāng)時全球調(diào)整對事業(yè)部的業(yè)務(wù)影響非常大，我做了很多協(xié)調(diào)工作。與一些愿意做事的中央采購事業(yè)部的同事，一起做了很多特殊管理和放行，保證客戶項(xiàng)目按時量產(chǎn)。

在我的職業(yè)生涯里，還有一個階段特別tough。

具體是什么時間？

2013年1月1日開始，底盤系統(tǒng)控制事業(yè)部從總部到各國家或區(qū)域組織，從以前的功能導(dǎo)向型組織（公司的運(yùn)營管理以銷售、研發(fā)、生產(chǎn)、質(zhì)量等為單位來運(yùn)作），變革為業(yè)務(wù)驅(qū)動型組織（公司的運(yùn)營管理以業(yè)務(wù)單元為核心單位來運(yùn)作）。

中國底盤系統(tǒng)控制下設(shè)4個業(yè)務(wù)單元（business unit），我除了做中國區(qū)總裁外，還兼任其中一個業(yè)務(wù)單元的負(fù)責(zé)人，相當(dāng)于同時做兩份全職工作。我兼任負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)單元包括好幾個產(chǎn)品線，產(chǎn)品雜、品類多，而且還有一個產(chǎn)品類負(fù)資產(chǎn)嚴(yán)重。

在之前的功能導(dǎo)向型組織里，雖然每個產(chǎn)品類都單獨(dú)核算成本和利潤，但很多成本很容易分?jǐn)偟狡渌嶅X產(chǎn)品類里去，因此，那時所有產(chǎn)品都賺錢。

其實(shí)也有不賺錢的。

變革為業(yè)務(wù)單元后，我要求每個業(yè)務(wù)單元親兄弟明算賬。每個業(yè)務(wù)單元的每個產(chǎn)品都必須單獨(dú)核算，這樣每個產(chǎn)品的經(jīng)營情況就一清二楚。

我負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)單元，有一個產(chǎn)品凈利潤虧損4000多萬元。但這個產(chǎn)品屬于commodity（通用件），不像其他產(chǎn)品如ESP，技術(shù)門檻高，售價也高。相反，該產(chǎn)品技術(shù)門檻低，誰都可以做，而且市場競爭激烈，要想扭虧為盈，挑戰(zhàn)非常大，要花很多時間和精力。

我用了3年時間，與團(tuán)隊一起把這個產(chǎn)品的凈利潤，從負(fù)4000多萬元做到正700萬元。同時，我還負(fù)責(zé)中國區(qū)業(yè)務(wù)。那幾年特別辛苦，基本沒有周末，基本沒在晚上12點(diǎn)半前睡覺，幾乎每天都如此。

這3年半，你怎么一點(diǎn)一點(diǎn)地把它做到盈利？

一個業(yè)務(wù)單元就是一個小公司，要管銷售、研發(fā)、生產(chǎn)和質(zhì)量。要管理所有財務(wù)指標(biāo)，固定資產(chǎn)投不投、投多少、什么時候投，樣樣都要精打細(xì)算。你就是business owner，正負(fù)都要負(fù)責(zé)。

我?guī)ьI(lǐng)團(tuán)隊，分析每個產(chǎn)品型號的量有多大，值不值得做，要不要換。盡量避免那種投入大、產(chǎn)出小的產(chǎn)品型號。對于這類產(chǎn)品，銷售逐漸收縮，然后盡早退出。另外，減少產(chǎn)品的變形，盡量收縮集中到少數(shù)幾個型號上，把量做大，減少生產(chǎn)線和模具的投入和分?jǐn)�。這是其一。

其二，控制成本。提升生產(chǎn)線設(shè)備利用率，嚴(yán)控研發(fā)成本，整個價值鏈上各環(huán)節(jié)都嚴(yán)格控制，一分錢一分錢地?fù)�。管commodity和高科技產(chǎn)品完全不一樣，需要投入的時間和精力不一樣。我基本一周7天……

每天都上班，每天都加班。

對。周末我不去公司，在家里工作。太太特別不理解。

她覺得你比在國外更辛苦。

辛苦得太多。在國外工作比較舒服。她說，別人是work for life（工作為了更好的生活），而你是live for work（活著為了工作），完全倒過來了，沒日沒夜。沒時間陪小孩，也沒時間陪家人，for what？

你怎么回答？

我說，這是責(zé)任。我既然負(fù)責(zé)中國區(qū)，負(fù)責(zé)這個業(yè)務(wù)單元，雖然已經(jīng)開始找BU負(fù)責(zé)人的繼任者，但沒找到之前，我必須承擔(dān)起來，盡自己最大努力達(dá)到業(yè)務(wù)目標(biāo)，扭虧為盈。不能交一個爛攤子給繼任者。

那時候你整體管理多少人？

2012年接手時，大約2000人，我離開時有4500多人。研發(fā)人員比生產(chǎn)人員多，研發(fā)2000多人，生產(chǎn)不到2000人。

更多是做產(chǎn)品適應(yīng)性改進(jìn)，還是具備自主研發(fā)能力？

剛開始都是做應(yīng)用或者測試，根據(jù)中國的應(yīng)用場景，做一些小的適應(yīng)性改進(jìn)，但沒有能力、也不被授權(quán)做設(shè)計上大的變更。后來，我們才爭取到為中國市場自主開發(fā)新產(chǎn)品。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在什么時候？

大概是在2009年，我還在管研發(fā)。首先，推的第一個產(chǎn)品是輪速傳感器（前面提到的產(chǎn)品開發(fā)案例），由中國團(tuán)隊為中國客戶本地化開發(fā)的第一個產(chǎn)品。隨著本地研發(fā)團(tuán)隊能力增加，我們輪速傳感器團(tuán)隊承擔(dān)最新一代傳輪速感器全球平臺開發(fā)。換句話說，就是這個全球平臺產(chǎn)品，由中國團(tuán)隊負(fù)責(zé)研發(fā)設(shè)計和生產(chǎn)制造工藝開發(fā)。

后來，我們的輪速傳感器產(chǎn)品線工廠成為事業(yè)部全球母工廠。在博世，母工廠的權(quán)利和責(zé)任很大，負(fù)責(zé)全球所有輪速傳感器工廠生產(chǎn)工藝開發(fā)和生產(chǎn)過程質(zhì)量管理，以及產(chǎn)能協(xié)調(diào)。

非常不容易的轉(zhuǎn)變。

非常不容易。對外資企業(yè)尤其是對德國企業(yè)來說，非常難。現(xiàn)在，情況會好很多。

中國汽車電動化、智能化發(fā)展快，帶來變化。

那時，汽車零部件企業(yè)中，基本沒有在中國開發(fā)全球平臺產(chǎn)品并作為母工廠的，即使有，也極少。

離開前一兩年，我把L2+輔助駕駛系統(tǒng)全球平臺開發(fā)爭取到中國，這是非常大的轉(zhuǎn)變。我一邊說服事業(yè)部董事會，同時說服集團(tuán)CEO，通過集團(tuán)CEO向事業(yè)部董事會施壓。最終，才把全球最先進(jìn)平臺產(chǎn)品拿到中國來開發(fā)。

最近幾年，中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化方面發(fā)展很快，相關(guān)技術(shù)和應(yīng)用不斷創(chuàng)新，在全球形成引領(lǐng)格局。國際主機(jī)廠和供應(yīng)商開始把一些平臺設(shè)計工作，逐步轉(zhuǎn)到中國來。

（未完待續(xù)）