汽車行業(yè)就像全球經(jīng)濟的一面鏡子，銷量數(shù)據(jù)的起伏之間，藏著產(chǎn)業(yè)格局的深層變革。

2025年11月，中日德三國汽車市場交出了一份反差強烈的成績單：日本豐田全球銷量同比下滑，德國一汽大眾雖保持增長但規(guī)模有限。

中國品牌乘用車卻以高占比、穩(wěn)增長的態(tài)勢驚艷市場，這組看似孤立的銷量數(shù)據(jù)，實則勾勒出全球汽車產(chǎn)業(yè)從燃油時代向電動智能時代轉(zhuǎn)型的清晰軌跡。

不同國家的車企在這場變革中，正經(jīng)歷著截然不同的發(fā)展境遇。

在全球汽車市場上，日本豐田一直是穩(wěn)扎穩(wěn)打的代名詞，常年占據(jù)全球銷量榜首的位置。

但2025年11月，這家日系巨頭卻迎來了久違的寒意，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)雙雙出現(xiàn)下滑，打破了此前持續(xù)增長的態(tài)勢。

根據(jù)豐田官方公布的數(shù)據(jù)，11月其全球產(chǎn)量為82.17萬輛，比去年同期減少了5.5%，這是6個月來首次出現(xiàn)同比下降。

全球銷量更是不容樂觀，達到90.00萬輛，同比減少2.2%，也是11個月來的首次下滑，拆解豐田的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)就能發(fā)現(xiàn)，這次下滑并非偶然，而是內(nèi)外因素共同作用的結(jié)果。

銷量端的區(qū)域分化同樣明顯，日本本土市場銷量為13.02萬輛，微跌0.2%，基本保持穩(wěn)定，但海外市場銷量同比下降2.6%，為76.98萬輛，成為拖累整體銷量的主要因素。

而在其重要的海外市場之一中國，豐田的下滑幅度更為顯著，11月在華銷量同比銳減12%，僅為154,645輛。

更值得關(guān)注的是，豐田在新能源轉(zhuǎn)型賽道上的步伐似乎已經(jīng)落后于行業(yè)節(jié)奏，在全球新能源汽車滲透率持續(xù)攀升的背景下，豐田的電動化產(chǎn)品表現(xiàn)不盡如人意。

11月豐田電動車在中國市場的銷量為86,928輛，同比下降7.5%，跌幅超過了其在華整體降幅。

全球范圍內(nèi)，豐田電動車銷量為423,517輛，同比也下降了3.4%，反觀中國品牌，在新能源和智能化領(lǐng)域的持續(xù)投入已經(jīng)開始兌現(xiàn)市場回報，這讓豐田在華市場面臨著越來越大的競爭壓力。

長期以來，日系車企憑借油電混動技術(shù)的先發(fā)優(yōu)勢，在燃油車向新能源汽車過渡的階段占據(jù)了一定先機。

但隨著純電技術(shù)的快速發(fā)展和市場需求的轉(zhuǎn)變，這種優(yōu)勢正在逐漸減弱，加上全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定、貿(mào)易政策不確定性增加等外部因素，傳統(tǒng)日系車企的發(fā)展正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。

與日系車企的明顯下滑不同，德系品牌在2025年11月呈現(xiàn)出穩(wěn)中求進的態(tài)勢，但這種增長更多依賴于燃油車市場的堅守。

在新能源轉(zhuǎn)型的大背景下，增長空間已經(jīng)顯現(xiàn)出明顯的局限，作為德系品牌在華的重要代表，一汽大眾11月實現(xiàn)整車銷售149,146輛。

雖然銷量規(guī)模只有豐田全球銷量的六分之一左右，但卻延續(xù)了正增長的態(tài)勢，其燃油車市場份額同比提升了2.9個百分點，在燃油車市場依舊保持著較強的競爭力。

從旗下品牌的表現(xiàn)來看，一汽大眾的增長主要依靠豪華品牌和大眾主品牌的共同發(fā)力。

其中，大眾品牌銷售85,045輛，燃油車市場份額同比提升1.4個百分點，奧迪品牌表現(xiàn)尤為亮眼，銷售53,600輛。

不僅在國產(chǎn)豪華燃油車市場份額中排名第一，同比還提升了3.5個百分點，一汽大眾之所以能在市場變革中保持穩(wěn)定增長，與其長期積累的品牌影響力、成熟的供應(yīng)鏈體系和精準(zhǔn)的產(chǎn)品策略密不可分。

在燃油車領(lǐng)域，德系車的發(fā)動機技術(shù)、底盤調(diào)校一直備受消費者認可，而一汽-大眾通過不斷優(yōu)化產(chǎn)品矩陣，覆蓋了從入門級到豪華級的多個細分市場。

能夠滿足不同消費群體的需求，此外，一汽大眾在營銷渠道、售后服務(wù)等方面的體系優(yōu)勢，也為其銷量增長提供了有力支撐。

但需要注意的是，德系品牌的增長更多集中在燃油車市場，這在新能源汽車滲透率持續(xù)攀升的今天，已經(jīng)成為一種潛在的風(fēng)險。

雖然一汽大眾目前通過燃油車市場份額的提升實現(xiàn)了增長，但這種增長模式難以持續(xù)，自動駕駛技術(shù)等前沿領(lǐng)域的快速發(fā)展，正成為推動全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵動力。

事實上，德系車企也已經(jīng)意識到了轉(zhuǎn)型的緊迫性，開始加速在電動化、智能化領(lǐng)域的布局，未來，若不能加快轉(zhuǎn)型步伐，德系品牌可能會面臨像日系車企一樣的增長壓力。

在日系、德系車企面臨不同挑戰(zhàn)的同時，中國品牌乘用車在2025年11月交出了一份令人驚喜的成績單。

不僅銷量規(guī)模龐大，市場占比和增長勢頭更是凸顯了其日益增強的競爭力，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

2025年11月中國品牌乘用車共銷售216.9萬輛，比上個月增長1%，比去年同期增長5.8%，占乘用車銷售總量的71.4%，這個市場份額比去年同期提升了3.1個百分點。

1-11月，中國品牌乘用車共銷售1897.8萬輛，同比增長19.4%，占乘用車銷售總量的69.6%，銷量占有率比去年同期提升4.6個百分點。

這樣的增長數(shù)據(jù)，在全球汽車市場整體增長放緩的背景下，顯得尤為突出，更值得關(guān)注的是，中國品牌乘用車的增長并非依靠低價競爭。

而是建立在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品升級和全球化布局的基礎(chǔ)之上，實現(xiàn)了從量的積累到質(zhì)的飛躍。

中國品牌的崛起，得益于在新能源和智能化領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，2025年被稱為全民智駕元年，自動駕駛技術(shù)完成了從高端車型奢侈品到大眾市場標(biāo)配的歷史性跨越。

在硬件方面，智駕硬件成本在兩年內(nèi)下降了約50%，以比亞迪為例，其天神之眼系統(tǒng)成本已降至5000元以內(nèi)，成功搭載于起售價僅7.88萬元的海鷗車型上。

在軟件方面，大模型技術(shù)的應(yīng)用讓城市道路輔助駕駛的成本進一步降低，加速了智能化配置向中低端車型的下放。

中國品牌的全球化布局也取得了顯著成效，近年來，我國車企已經(jīng)從單純的賣車轉(zhuǎn)向技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和供應(yīng)鏈的協(xié)同輸出。

形成了整車領(lǐng)航、零部件追隨、服務(wù)配套補給的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海模式，在泰國，比亞迪、長城等整車企業(yè)扎根后，中創(chuàng)新航、國軒高科等動力電池企業(yè)紛紛投建工廠。

完善當(dāng)?shù)亓悴考?yīng)體系，在歐洲，蔚來的換電站服務(wù)、比亞迪的高效補能技術(shù)，讓海外消費者感受到了中國汽車技術(shù)的先進性。

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，前三季度，中國汽車出口495萬輛，同比增長14.8%，中國已經(jīng)成為全球最大的汽車出口國。

我國品牌的崛起，正在重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，德國汽車經(jīng)濟學(xué)專家、波鴻汽車研究院院長費迪南德·杜登赫費爾就曾表示，不在中國市場，就無法真正進入汽車行業(yè)。

我國市場和完備供應(yīng)鏈帶來的規(guī)模經(jīng)濟效益，以及在動力電池、新能源汽車、自動駕駛技術(shù)等前沿領(lǐng)域的快速創(chuàng)新。

讓我國成為推動全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵動力。展望未來，隨著中國品牌在技術(shù)創(chuàng)新和全球化布局上的持續(xù)發(fā)力，其在全球汽車市場的份額還將進一步提升。

2025年11月的中日德汽車銷量數(shù)據(jù)，就像一張產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的體檢報告，清晰地展現(xiàn)了不同國家車企在時代變革中的處境。

日系車企面臨轉(zhuǎn)型陣痛，德系車企堅守燃油車基本盤但增長受限，中國品牌則憑借新能源和智能化的先發(fā)優(yōu)勢，實現(xiàn)了快速崛起。

這場變革還遠未結(jié)束，未來，誰能更快地適應(yīng)市場變化、跟上技術(shù)潮流，誰就能在全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭中占據(jù)有利地位。

而我國品牌的驚艷表現(xiàn)，不僅為自身發(fā)展贏得了主動權(quán)，也為全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型提供了新的思路和方向。