經(jīng)觀感知

12 月 21 日，原長城哈弗品牌總經(jīng)理趙永坡在個人微博發(fā)文稱，“從今天開始，我就是魏牌的 CEO 了”。這是魏牌成立九年來迎來的第九次 CEO 任命。

過去一年，魏牌在長城體系內(nèi)承擔了智能化試水的角色。以藍山、高山為代表的車型，在引入更高階智能輔助駕駛方案后，產(chǎn)品力出現(xiàn)明顯變化，銷量走勢也逐步趨穩(wěn)。尤其是在藍山搭載 VLA（視覺—語言—動作模型）之后，魏牌在復雜場景處理和整體駕駛體驗上的差異化開始顯現(xiàn)。這一階段性的表現(xiàn)，使長城內(nèi)部對高階智能輔助駕駛是否具備商業(yè)轉化能力，形成了更清晰的判斷。

從技術路徑上看，藍山所采用的 VLA 方案，已成為當前高階輔助駕駛領域的重要技術方向之一，理想汽車、小鵬汽車等車企也在相關方向上持續(xù)投入。相比傳統(tǒng)端到端方案，VLA 模型規(guī)模更大，更強調對長時序場景的理解與推理能力，試圖補足端到端方案在復雜邊緣場景中的能力不足。為此，藍山同步升級了算力平臺，采用英偉達 Thor-U 芯片，算力達到 700TOPS。而魏牌這一輪升級，更多是在為高階智能輔助駕駛驗證能力上限。

當高端品牌完成階段性驗證后，智能化開始向長城的核心銷量品牌延伸。近日獲悉，哈弗猛龍將加強智能輔助駕駛配置，成為哈弗在該領域的重要節(jié)點車型。與魏牌相對統(tǒng)一的高階方案不同，哈弗在猛龍項目上采取了更為清晰的分層策略。

在頂配車型上，猛龍仍將選擇元戎啟行提供的方案，用于支撐更高階的城區(qū) NOA 能力。需要指出的是，盡管元戎正是藍山 VLA 方案的供應商，但此次在猛龍上車的并非 VLA，而是元戎的端到端方案。未選擇 VLA，更多源于成本與硬件條件的綜合考量。相比端到端方案，VLA 對算力平臺的要求更高，而猛龍頂配車型搭載的英偉達 Orin-Y 芯片算力約為 200TOPS，難以支撐完整 VLA 的運行。在現(xiàn)有硬件條件下，采用端到端方案，更有利于控制成本并保證交付穩(wěn)定性。

據(jù)了解，哈弗猛龍的中低配車型將采用 Momenta 提供的智能輔助駕駛方案，主要支持高速 NOA 與泊車功能，能力層級低于頂配車型所采用的元戎啟行方案。在同一車型上，猛龍通過不同方案形成高低階輔助駕駛配置。

從整體看，哈弗猛龍并未在走量車型上統(tǒng)一高階能力，而是通過配置分層，在控制成本的前提下擴大功能覆蓋。在高配車型用于拉開技術高度和產(chǎn)品標簽，中低配車型側重基礎能力落地，也為后續(xù)進一步下探高階能力保留空間。

值得注意的是，元戎啟行與長城之間的合作并非始于哈弗猛龍。2024 年 11 月，長城已在資本層面獨家投資元戎啟行 1 億美元，為雙方在高階智能輔助駕駛上的長期合作奠定基礎。在魏牌完成技術驗證之后，哈弗猛龍頂配繼續(xù)選擇元戎，也被視為這一合作關系向走量品牌延伸的自然結果。

從更大的視角看，長城正在逐步形成一套清晰的智能化推進路徑：由魏牌承擔高階技術探索，驗證能力上限；再由哈弗在主流市場拆分功能、控制成本，推動規(guī)�；涞�。城區(qū) NOA 是否全面普及仍需時間，但在 15 萬級市場，高速 NOA 與泊車能力已開始成為新的基礎競爭項。

在這一背景下，趙永坡從哈弗轉任魏牌 CEO，也被賦予了更明確的現(xiàn)實含義。當智能化從“技術展示”進入“規(guī)模經(jīng)營”階段，如何在不同品牌和價位之間平衡技術高度與商業(yè)效率，正在成為車企必須正面回答的問題。

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