海南全島封關(guān)后，位于海南島西北部，國家一類開放口岸——洋浦港將取代新加坡的評論，在互聯(lián)網(wǎng)上一時興起。

但實際上，洋浦港對新加坡港的沖擊，集中在東盟到中國直航、加工增值轉(zhuǎn)內(nèi)銷、保稅燃油加注與船籍港注冊等領(lǐng)域，可以說是分流而非取代。

具體來說，洋浦港利用“零關(guān)稅、低稅率”政策，積極吸引國際集裝箱在此進行中轉(zhuǎn)、集拼。但目標(biāo)并非全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)，而是分流目前經(jīng)由新加坡、釜山等樞紐中轉(zhuǎn)的、目的地為中國的貨物，特別是與中國有緊密貿(mào)易往來的東南亞、澳新地區(qū)貨物。

而且，馬六甲海峽目前仍是全球能源與集裝箱運輸?shù)难屎恚?024 年的數(shù)據(jù)顯示，約 53% 原油、30% 集裝箱經(jīng)過這里；新加坡扼守海峽中段，承接歐非中東 — 亞太全球中轉(zhuǎn)的傳統(tǒng)地位，顯然洋浦港并不具備這樣的區(qū)位優(yōu)勢。

從吞吐量與規(guī)模上來看：2024 年新加坡港集裝箱吞吐量約 4112 萬標(biāo)箱，洋浦約 200 萬標(biāo)箱，差距相當(dāng)顯著；而且，新加坡港航線網(wǎng)絡(luò)、班期密度與大船掛靠頻次遠超洋浦。

而和擁有成熟的船舶維修、海事保險、航運金融、法律仲裁與人才池的新加坡比起來，洋浦在航運服務(wù)體系領(lǐng)域仍需長期培育。

因此，洋浦聚焦東盟 — 中國直航與內(nèi)銷，新加坡處理歐非中東 — 亞太跨洋中轉(zhuǎn)；高附加值、長距離的跨洋貨流仍然需要依賴新加坡。

未來5-10年，洋浦港將繼續(xù)分流與中國特色需求緊密相關(guān)的貨流（如面向中國市場的加工貨、中資船舶注冊），成為區(qū)域性重要節(jié)點。新加坡仍將保持全球航運與貿(mào)易融資的絕對領(lǐng)導(dǎo)地位。

從長期來看，如果海南在金融開放、數(shù)據(jù)流動、法律服務(wù)等關(guān)鍵領(lǐng)域取得重大突破，洋浦有望從“物流樞紐”升級為具有一定影響力的“貿(mào)易與金融結(jié)算節(jié)點”，從而在更高維度上與新加坡形成有限競爭。但這取決于中國改革開放的深度與海南自身能力的建設(shè)。

洋浦港的崛起，直接影響是改變了部分特定商品（尤其是大宗加工品）的全球貿(mào)易路徑，并為航運企業(yè)提供了一個具有成本優(yōu)勢的中國基地。

然而，要撼動新加坡基于百年積累形成的全球網(wǎng)絡(luò)、法治信用和專業(yè)服務(wù)生態(tài)，海南仍有極長的路要走，倒更像是在全球貿(mào)易版圖中增加了一個以“中國市場需求”和“政策創(chuàng)新”為驅(qū)動的新節(jié)點，而并非對新加坡的簡單復(fù)制和替代。

未來更可能的圖景是：洋浦服務(wù)于“中國鏈接全球”的戰(zhàn)略，而新加坡繼續(xù)扮演“全球鏈接全球”的角色，兩者在特定航線和貨種上競爭，在整體航運生態(tài)中并存與合作。（圖片來源網(wǎng)絡(luò)）