找一輛布加迪，把它的變速箱焊死，全程只用1檔，再把油門踩到底！

恭喜你，你完美復(fù)刻了1930年代最先進飛機的真實處境。

因為，哪怕那時人們已經(jīng)造出了1000匹馬力的引擎，但面對的卻是一個無法改變槳距的固定螺旋槳。

它有什么問題呢？簡而言之，就是“魚和熊掌”的矛盾：槳距小，適合起飛，但上天就空轉(zhuǎn)；槳距大，適合巡航，但起飛就熄火。所以大家只能妥協(xié)做一個“中庸”的螺旋槳，起飛慢，極速低，白白浪費了發(fā)動機40%的動力。

航空界，急需一位英雄。

而他，就是天才工程師弗蘭克·考德維爾，他說，我要讓螺旋槳的角度，可以變化。

這在當(dāng)時，是一件不可能的任務(wù)。因為高速旋轉(zhuǎn)的螺旋槳，會讓每一片槳葉都承受幾十噸的離心力。在這種狀態(tài)下，精確地、同步地、反復(fù)地去“擰動”槳葉角度，光是聽起來就像是在作死。

但考德維爾就是不信邪。他采用了一個非常大膽的思路：不用齒輪，不用電機，直接用發(fā)動機自己的機油。他在槳轂內(nèi)部設(shè)計了一個液壓活塞，通過空心曲軸把高壓機油送進去。活塞前后移動，通過連桿機構(gòu)把“直線運動”翻譯成“旋轉(zhuǎn)運動”，在螺旋槳瘋狂旋轉(zhuǎn)時，像擰手腕一樣，精確地改變槳葉角度。

更巧妙的是，他還利用了離心力本身。他在槳葉根部加上配重，讓離心力天然地“偏向”某一個角度；而液壓油則從反方向進行拉扯。兩種巨大力量相互制衡，反而讓系統(tǒng)變得穩(wěn)定、可控，這才是老派工程師馴服自然的智慧。

當(dāng)然一開始，這套系統(tǒng)是手動的，相當(dāng)于飛機的“手動擋”。飛行員起飛時把槳距調(diào)小，上天后再調(diào)大，性能立刻暴漲。波音247客機，正是靠這套螺旋槳，才從“飛不起來的廢材”，變成了第一代現(xiàn)代客機。

但考德維爾并不滿足。他知道，在真正的空戰(zhàn)中，飛行員沒有多余精力去當(dāng)變速箱。

于是，他做出了真正封神的一步——恒速螺旋槳。

在發(fā)動機前端，他裝上了一個純機械調(diào)速器，里面是幾顆跟著轉(zhuǎn)速一起旋轉(zhuǎn)的金屬飛錘。轉(zhuǎn)速一高，飛錘被甩開，打開油閥，機油進入槳轂，槳葉自動變陡；轉(zhuǎn)速一低，飛錘回收，油壓釋放，槳葉自動變平。它全程靠力學(xué)自洽，讓螺旋槳“自己思考”，自動把發(fā)動機鎖在最理想的轉(zhuǎn)速區(qū)間。這意味飛機可以在爬升、俯沖、轉(zhuǎn)彎中，全程把油門踩死；意味著發(fā)動機不再被憋死，也不會被拉爆；意味著同樣的引擎，突然就多出了三四成的有效性能。

這不是小改進，這是物種躍遷。

二戰(zhàn)前夕，德國戰(zhàn)機率先大規(guī)模裝備了這套技術(shù)，而英國的噴火式，卻還在用固定槳，或者是兩檔槳。結(jié)果很殘酷：德國飛機爬得更快，俯沖更狠，英國飛行員卻不得不在關(guān)鍵時刻收油保命。

直到1940年，不列顛空戰(zhàn)前夕，英國才緊急為上千架戰(zhàn)機加裝考德維爾體系的恒速螺旋槳，空戰(zhàn)規(guī)則才有了機會被改寫。

到這兒，你以為考德維爾的瘋狂腦洞就結(jié)束了嗎？沒有！

因為多發(fā)轟炸機又暴露出一個致命問題：一臺發(fā)動機被擊毀后，螺旋槳會被氣流強行帶著轉(zhuǎn)，變成一個巨大的“空氣剎車”，足以把整架飛機拖進失控翻滾。于是，他發(fā)明了順槳系統(tǒng)。按下按鈕，電泵強行把槳葉擰到90度，側(cè)著對風(fēng)，阻力瞬間消失。無數(shù)本該墜海的轟炸機，就這樣拖著傷腿飛回了基地。

戰(zhàn)爭結(jié)束，噴氣時代到來，螺旋槳卻并沒有被淘汰。在現(xiàn)代運輸機、支線客機的螺旋槳中，依然在用著考德維爾那套思路——只不過把機械調(diào)速，換成了計算機控制。結(jié)構(gòu)沒變，邏輯也沒變。

只是在大眾敘事里，弗蘭克·考德維爾很少出現(xiàn)。他沒造發(fā)動機，也沒設(shè)計出飛機的外形。但正是他，讓動力第一次真正“握住”了空氣。