2025年，汽車領域有多起引發(fā)了廣泛關注的公共安全事故，跟車門打不開有關。

我不禁想到，很多科幻電影里都有這樣的情節(jié)：主角進入時間循環(huán)，一次次回到災難發(fā)生前，想要改寫結(jié)局。如果代入第一視角，如果我有重啟時間線的超能力，就一定能找到辦法，破門而出嗎？結(jié)果發(fā)現(xiàn)，成功概率很小。

第一次循環(huán)，我掙扎著想要逃離事故車，可無論怎么按門板上的解鎖按鈕，車門都紋絲不動。幾秒鐘后，火焰吞沒了駕駛艙。

再次睜開眼，我想起了4s店銷售提過的應急機械拉環(huán)，慌亂地在座椅下方、門板上到處摸索，卻找不到任何凸起的著力點，這回又沒能順利逃生。

第三次循環(huán)，我在車內(nèi)，救援人員在車外，試圖撬門、拉門，可車身變形的擠壓讓破門變得格外艱難，結(jié)果在等待中錯過了黃金時間。

無論循環(huán)多少次，所有的求生嘗試都要艱難地突破一道緊閉的車門。讓人忍不住追問：

為什么車企都在擁抱隱藏式門把手這種看似高級、實則暗藏致命風險的設計？

為什么明明有一些成熟安全的車門解決方案，卻始終沒能成為行業(yè)主流？

難道是汽車行業(yè)的整體道德水平不高，普遍漠視生命嗎？

冷靜下來想一想，車企既不是天使，也不是惡魔。企業(yè)的本質(zhì)是理性經(jīng)濟主體，對激勵敏感，對成本厭惡。真正該討論的是，如何讓車企主動承擔起責任，讓做好安全這件事的收益變大、成本變低。

唯有一個合理的機制，才能讓打不開的車門，被徹底打破。

打不開的車門

打不開的車門，大多配備了隱藏式門把手。這個新能源汽車的流行配置，比傳統(tǒng)設計更容易阻斷逃生與救援通道，在生死關頭將風險無限放大。

因為隱藏式門把手的解鎖信號，完全依賴車輛的12V低壓系統(tǒng)。一旦碰撞導致電池線束斷裂、保險燒毀，低壓系統(tǒng)斷電，驅(qū)動把手彈出的電機，就會徹底失靈。此時，車門不僅無法自動解鎖，外部甚至沒有任何可操作的機械路徑，無法拉動或撬開。

客觀地說，這并不是新能源汽車獨有的隱患。隨著越來越多的燃油車也引入了更多的智能化、電子電氣功能，即便保留了傳統(tǒng)的有形門把手，但為了實現(xiàn)自動鎖車等功能，門鎖由電子信號控制。碰撞發(fā)生時，如果門鎖控制器出現(xiàn)斷電或故障，車門也可能打不開。

對于這些問題，車企也并非一無所知。一些頭部廠商已經(jīng)探索出了一些解決方案。比如蔚來的電動隱藏門把手配備了機械拉線機構(gòu)，嚴重碰撞后車門會立即解鎖，切換至機械解鎖模式，車外的人手動掰出門把手，也能直接開門；特斯拉Model 3的機械鎖孔，拉動車門內(nèi)側(cè)的機械拉手，即使斷電，也能繞過電子系統(tǒng)實現(xiàn)物理解鎖。

中小企業(yè)甚至都不用自己投入研發(fā)，比如吉利2024年8月就公開了“碰撞后0.1秒自動彈出隱藏門把手”專利，完全可以直接抄作業(yè)。

但是，具備安全冗余保障的車門依然沒能成為所有汽車的標配，事故中打不開的車門依然頻繁出現(xiàn)。為什么更安全的車門設計，沒能成為行業(yè)主流？

你也許會說，這是道德的淪喪，還是人性的扭曲？沒那么玄乎。

不帶貨的安全

隱藏式門把手這種設計，相比傳統(tǒng)物理門把手更好看，卻也有更大的安全隱患，但依然成為新能源汽車的主流配置。原因很簡單，就是安全不如其他特征能帶貨。

假如你是汽車銷售，客戶進門看了一會兒，說你家車設計好土，隔壁XX的流線型車身多好看，簡潔大氣。你試著提醒這種設計有安全隱患，對方卻滿不在乎，覺得平時只在市區(qū)代代步，能出什么事？你再多說兩句，他出門就把你掛網(wǎng)上，網(wǎng)友都罵你詆毀友商、惡意競爭、詛咒顧客，你只好放下助人情結(jié)，尊重他人命運。

隱性的安全價值，敵不過外觀、顏值等直接打動消費者的顯性賣點，是人性使然。

畢竟安全的價值平時根本感受不到，極端事故發(fā)生概率低，車門打不開只是極端小眾事件，方案好壞與車輛安全性并不容易被立馬驗證。不少人還有這樣一個心理：“既然車企敢讓這款車公開上市售賣，肯定是能保證安全的，真遇上事故車門肯定能打開。”卻忽略了不同廠商、不同車型的安全配置也有高低之分，大多人卻懶得去深究這些關鍵差異。

嘴上說重視安全，但到了實際付款環(huán)節(jié)，愿意為更安全的配置多花錢的人，比例并不高。反觀智能座艙、車身顏值、加速性能、冰箱彩電真皮座椅等更能直接體驗到的賣點，能立刻帶來愉悅感，更容易促成成交。

也要客觀看到，消費者處于一個信息不透明、比車企更弱勢的信息環(huán)境下。

安全相關的技術術語本就晦澀難懂，消費者想要搞清楚一款車的車門是否安全、設計是否合理，難度堪比考研。大多數(shù)時候，是研究了半天也沒搞明白，購車時只能看看外觀、挑挑配置，在安全性這方面干脆躺平算了。

你走進4S店，銷售不會說“想買我家車，您得先考個研”，可到了輿論場，對普通消費者的要求就變得格外苛刻，好像搞不懂專業(yè)知識，遭遇事故就是自己的責任。

一旦發(fā)生意外事故，輿論往往傾向于“捏軟柿子”，將責任歸咎于個人，指責司機操作不當，新手駕駛經(jīng)驗不足，自己非要買這個車能怪誰，“認知決定命運”等。加上出事的車企往往擁有更強的資源去引導輿論，結(jié)果就是，廣大用戶忙于震驚、站隊、反駁異見者，反而模糊了問題焦點，忽視了督促車企反思、倒逼行業(yè)變革的可能性。

這樣一來，就形成了一個安全不帶貨的市場環(huán)境。

消費者看不出差別，也不愿買單，車企在競爭白熱化、卷銷量榜單的壓力下，也更傾向于將安全水準設定在行業(yè)現(xiàn)有標準之上、成本可承受的區(qū)間內(nèi)，然后優(yōu)先宣傳大屏、馬力、智能座艙這些更容易促成下單的配置。

解決思路，當然不能讓消費者買車前先參加一個安全高考，沒考過不準買車。也不能天真地指望，車企一夜之間忽視成本和競爭壓力，變成吃力不討好的圣人。

治本的辦法只有一條，那就是讓安全能帶貨。讓車企在車門安全保障方面的投入，能變成實實在在的市場號召力。

誰成本低，誰負責

誰改變

或許有人會問：為什么要靠安全帶貨這種市場化手段？直接立法，規(guī)定出事了車門打不開的車企一律重罰、重判，不就行了？

科斯定理認為，在現(xiàn)實社會中，解決傷害的最優(yōu)路徑是，誰為避免傷害付出的成本最低，誰就該承擔最大的責任。

舉個例子，燒煤的火車在行駛過程中會有火星子，農(nóng)夫在鐵路邊上晾曬亞麻，就產(chǎn)生了火災的風險。如果想避免意外，火車公司得更改路線、沿鐵路修墻，或者多買十米寬的地，成本很高。而農(nóng)夫把亞麻稍微挪遠一點，同樣也可以避免意外，但成本就低得多，所以應該由農(nóng)夫來承擔最大的責任。

具體到打不開的車門，人、車企、監(jiān)管部門的成本差異，是顯而易見的。

如果讓消費者承擔車門安全的保障責任，意味著每個人都要具備專業(yè)的安全判斷能力，相當于全民考研，每個人都要投入大量時間精力，成本極大；

如果靠政府事后兜底，從排查、執(zhí)行到司法判決的全流程，都需要配備專門的人員和機構(gòu)去做，會耗費大量公共資源，最終成本是由全社會承擔的。

而對車企來說，掌握產(chǎn)品設計的主動權(quán)，比消費者更清楚安全隱患所在，也更有能力通過技術迭代解決問題。加上業(yè)內(nèi)已有不少成熟的設計方案，比如開放專利，減少研發(fā)上重復造輪子，意味著車企可以用更低的成本，將應急解鎖機構(gòu)、電池防火墻、斷電備份電源等核心安全技術納入自身的安全體系中。

顯然，車企是避免傷害成本最低的一方，理應承擔主動改進車門方案的主要責任。

當然，也并不是說消費者和監(jiān)管方可以置身事外。

從“誰受益、誰承擔”的權(quán)責邏輯來看，活下來的最大受益者是消費者自己，遭遇不幸的最大承受者也是自己。一旦遭遇車門鎖死事故，消費者付出的可能是生命代價，作為安全收益的直接獲得者，消費者有責任關注和監(jiān)督車輛安全問題。不能既期待安全產(chǎn)品，又在購車時只盯著顏值和配置，對安全細節(jié)漠不關心。花幾分鐘了解應急解鎖裝置位置、關注車型安全測試數(shù)據(jù)、主動詢問斷電逃生方案，這些舉動不僅是自我保護，更是向市場傳遞一個良性信號：有人愿意為安全買單。

打不開的車門關乎人身安全，也是公共利益的一部分，監(jiān)管部門作為規(guī)則制定者和監(jiān)督者，有責任通過制度設計，來彌補“安全不帶貨”的市場失靈問題，讓不安全的代價遠高于安全的投入。

比如說，靠強制性標準和責任倒逼基本安全的底線，碰撞不起火、車門能打開，都應該是基本要求。

事故發(fā)生后，受害者想證明車門鎖死有設計缺陷，舉證的難度極大，此時，消費者和車企處于不對等的關系，消費者明顯弱勢，政策應該彌補這一點，比如采用“過錯推定”原則，一旦發(fā)生因車門無法開啟導致的傷亡事故，默認車企承擔責任，除非車企能證明自己已經(jīng)采用了行業(yè)最佳的安全實踐。這樣一來，車企自然會主動采用更安全的技術方案來自保。

打不開的車門，是市場正向引導失靈的結(jié)果。當安全從隱性成本，變?yōu)槟軒ж浀氖袌龈偁幜?，當不安全從亡羊補牢的僥幸，變成車企不可承受的沉重代價，才能打破劣幣驅(qū)逐良幣的困局，所有車企才會主動將安全融入每一處細節(jié)。唯有如此，打不開的車門，才不會再成為橫亙在生死之間的那道鬼門關。