82公里的直線距離，原本能被一條海底隧道縮成25分鐘的通勤路。

可如今在芬蘭灣，這個美好的設(shè)想?yún)s成了芬蘭和愛沙尼亞兩國跨不過去的坎。

從曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)地把中資拒之門外，到現(xiàn)在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)五年，項目依舊停留在圖紙上。

這兩個國家的經(jīng)歷，活脫脫給我們上演了一出“因政治誤判丟了發(fā)展紅利”的現(xiàn)實大戲。

可能有人會問，一條隧道而已，至于讓兩國如此糾結(jié)嗎？

還真至于，對于赫爾辛基和塔林這兩座隔灣相望的首都來說，長期以來往來全靠輪渡，不僅要耗費(fèi)兩個小時，遇到大風(fēng)大浪還得停航。

不管是民眾出行還是貨物運(yùn)輸都特別不方便。

而這條規(guī)劃中的芬蘭灣海底隧道，一旦建成可就不一樣了——103公里的全長里，海底段就占了50到70公里，深度更是達(dá)到200米。

建成后不僅能把通勤時間壓縮到半小時內(nèi)，更能打通兩國的經(jīng)濟(jì)脈絡(luò)。

早年間的可行性研究就算出，愛沙尼亞的國民生產(chǎn)總值能因此提升2.5%，芬蘭也能借此打通與波羅的海國家的鐵路樞紐。

兩國加起來能新增兩萬多個就業(yè)崗位，這樣的紅利，任誰看了都會心動。

也正因為如此，2016年兩國簽署合作備忘錄后，這個項目就成了波羅的海區(qū)域的“明星工程”。

2019年的時候，項目開發(fā)公司甚至自信地提前售賣起了火車年票。

民眾的熱情一下子被點(diǎn)燃，社交媒體上全是討論隧道通車后生活變化的聲音。

可熱情歸熱情，這個級別的超級工程，最缺的就是錢和技術(shù)。

就在兩國犯難的時候，中國企業(yè)帶著方案主動找上門來，不僅有點(diǎn)石基金承諾提供150億歐元的融資。

還有中鐵、中國交建這些在港珠澳大橋、福平鐵路海底隧道等超級工程里歷練過的企業(yè)組成聯(lián)合體，負(fù)責(zé)承建和運(yùn)營。

當(dāng)時項目負(fù)責(zé)人直言不諱：“選中國伙伴，就是因為他們有全球頂尖的基建實力”。

畢竟中國方案的報價，比英法等歐洲企業(yè)低了三成，施工效率還能快四成，這樣的性價比，放在全世界都是獨(dú)一份的。

那時候，芬蘭灣隧道的夢想似乎觸手可及，所有人都以為，有了中國的資金和技術(shù)加持，2024年底通車的目標(biāo)穩(wěn)了。

可誰也沒料到，一場來自大洋彼岸的政治寒流，直接凍住了整個項目。

2019年下半年，愛沙尼亞總理專程跑到華盛頓，和美國副總統(tǒng)彭斯談所謂的“5G安全議題”。

還簽了一份承諾嚴(yán)格審查外國供應(yīng)商的備忘錄。

這份看似和隧道無關(guān)的聲明，很快就成了壓垮合作的最后一根稻草。

緊接著，愛沙尼亞就以“潛在安全威脅”為由，收緊了對中國投資的審查。

剛上任的芬蘭總理也直接下令重審項目，說白了就是變相叫停。

到了2020年7月，愛沙尼亞更是用一句含糊其辭的“安全隱患”，駁回了項目的環(huán)境影響評估申請。

中國企業(yè)只能無奈撤出，原本前景光明的項目就此擱淺。

其實明眼人都知道，兩國當(dāng)時的“硬氣”，根本不是自己的底氣，而是背后歐盟和美國的政治施壓。

2019年4月歐盟《外資審查條例》正式生效，給成員國阻止外資介入關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施開了“綠燈”。

美國彭博社更是添油加醋，把這個項目和“一帶一路”綁在一起炒作，渲染“中國影響力滲透”的風(fēng)險，逼著兩國在中美之間選邊站隊。

在這種“安全優(yōu)先”的政治正確裹挾下，兩國輕易就把眼前的經(jīng)濟(jì)利益拋到了一邊，以為守住了所謂的“紅線”。

卻沒意識到自己親手關(guān)上了項目推進(jìn)的最快通道。

喊政治口號填不飽肚子，也建不成隧道。

拒絕中資后，芬蘭和愛沙尼亞原本寄希望于歐盟的資金支持，可歐盟自身財政緊張，承諾的區(qū)域發(fā)展基金遲遲落不了地。

他們又去找英法等歐洲企業(yè)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對方不僅報價比中國高了四五成，還要求預(yù)付三成工程款，工期更是要延長到15年以上。

對于這樣一個投資超150億歐元、回報周期漫長的項目，私營資本更是避之不及，畢竟沒人愿意做虧本的買賣。

到了2024年2月，芬蘭交通部長終于說出了實話：“隧道項目不現(xiàn)實，不在政府議程上”，說白了就是兩個事：沒錢、沒技術(shù)。

更讓人唏噓的是，當(dāng)初民眾搶著買的年票，如今成了毫無用處的“紀(jì)念品”。

原本期待的經(jīng)濟(jì)紅利沒拿到，反而因為項目停滯，兩國每年要損失不少GDP增量，愛沙尼亞損失的部分甚至相當(dāng)于全年財政收入的3%。

走投無路之下，項目負(fù)責(zé)人只能在2024年3月悄悄重啟和中資的談判。

哪怕到了2025年，這種接觸還在繼續(xù)，可結(jié)果卻是毫無進(jìn)展。

信任這東西一旦碎了，就很難再拼湊起來。

對于中國企業(yè)來說，當(dāng)初簽約后被隨意叫停的經(jīng)歷，已經(jīng)讓這個項目的風(fēng)險系數(shù)大幅提升，再加上復(fù)雜的國際政治環(huán)境，自然會慎之又慎。

說到底，芬蘭灣隧道的困局，根本不是技術(shù)問題，而是政治綁架經(jīng)濟(jì)的必然結(jié)果。

這兩個國家因為地理位置特殊，在安全上高度依賴北約和歐盟。

卻硬生生把一個單純的經(jīng)濟(jì)項目，拖進(jìn)了大國博弈的漩渦里，最后落得個“項目爛尾、發(fā)展受阻”的下場。

其實這世上哪有什么絕對的“安全選擇”，只有符合自身長遠(yuǎn)利益的選擇。

把經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主動權(quán)交到別人手里，為了所謂的“政治正確”放棄實實在在的紅利，最終吃虧的還是自己。

如今芬蘭灣的海水依舊在流淌，可那條承載著兩國民眾期待的隧道，卻不知道要等到何年何月才能真正落地。

看著這爛尾的項目，再回頭想想當(dāng)初拒絕中資時的桀驁不馴，不知道芬蘭和愛沙尼亞的決策者們，心里會不會泛起一絲后悔。