反復(fù)無常的歐洲人，果然對于“禁燃令”食言了。

歐盟委員會日前公布了“燃油車禁令”的調(diào)整提案，2035年之后，傳統(tǒng)配備內(nèi)燃機(jī)的車型在歐盟范圍內(nèi)仍然可以辦理新車登記。

這直接打臉了早前歐盟的志在零排放的2035禁燃令：依照原先規(guī)定，從2035年起，歐盟新車的二氧化碳排放量應(yīng)在2021年的基礎(chǔ)上減少100%，也就是說，2035年開始，歐盟的汽車生產(chǎn)應(yīng)轉(zhuǎn)向電動車、氫燃料電池車，內(nèi)燃機(jī)汽車則需要采用零碳排放的電子合成燃料。

新規(guī)將二氧化碳排放量降低的要求變成90%，混合電動車、增程式電動車，甚至傳統(tǒng)燃油車仍可在歐盟內(nèi)銷售，前后差額的10%則由環(huán)保鋼材和生物燃料來抵消。歐盟還為車企設(shè)定了從2030年到2032年的3年窗口期，要求屆時將乘用車碳排放較2021年削減55%，廂式貨車碳排放削減40%。

歐盟強(qiáng)調(diào)，這并不意味著歐盟要放棄氣候中和的長遠(yuǎn)目標(biāo)，只是為汽車制造商提供更加靈活和更具成本效益的過渡路徑。

雖然歐盟的表述冠冕堂皇，但這難掩整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)在新能源化轉(zhuǎn)型的乏力和競爭力缺失，繼續(xù)強(qiáng)制0排放的電動化進(jìn)程，只會搬起石頭砸自己的腳，讓自家的政策逼瘋自家的企業(yè)。

在新能源化或者說電動化上，歐洲可謂是起了大早、趕了晚集。1972年的慕尼黑奧運(yùn)會上，寶馬推出了1602e車型。這款車型基于02系列打造，車身橙色，搭載了博世32kW電動機(jī)和12V鉛酸電池組，最高時速可達(dá)100km/h。

再到2011年，寶馬就率先推出了i系列產(chǎn)品，覆蓋純電和增程動力形式。同期大眾開始推出多款純電產(chǎn)品，并在2018年開始全面加速，打造了MEB、PPE等多個純電技術(shù)平臺。

此外，在供應(yīng)鏈方面，電池公司Northvolt成為歐洲各國的寵兒，意圖實(shí)現(xiàn)動力電池的自主可控。

時至今日，Northvolt已經(jīng)破產(chǎn)，歐洲幾大汽車公司在是否All in電動上反復(fù)搖擺，中國廠商的電動車在歐洲市占率持續(xù)提升，寧德時代、國軒高科等中國汽車供應(yīng)商開始在歐洲廠商的供應(yīng)鏈中占據(jù)了越來越重要的地位。

拋開歐洲市場相對封閉，品牌地域保護(hù)等外部因素的影響，單純就新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力來說，歐洲已經(jīng)全面落后于中國，來自東方的車企、供應(yīng)商們，正在沖擊著汽車的發(fā)源地，效率、成本、技術(shù)都不具備顯著競爭力的歐洲車企們，一面需要應(yīng)付利潤奶�！袊袌龅奈s，另一方面還需要拿出巨量的資源來應(yīng)對后來者的挑戰(zhàn)。而這種競爭似乎并不對等，在解決差不多的問題時，中國公司往往只需要更少成本支出，還能有更為快捷的速度。

達(dá)契亞Spring、雷諾5 E-Tech等產(chǎn)品的暢銷，更是彰顯了歐洲本土產(chǎn)業(yè)鏈的乏力。通過借助中國產(chǎn)業(yè)鏈，這些歐洲本土品牌產(chǎn)品呈現(xiàn)出了遠(yuǎn)超“同鄉(xiāng)”的產(chǎn)品競爭力和銷量表現(xiàn)，甚至部分歐洲車企已經(jīng)開始計(jì)劃“反向借殼”，借助中國合作伙伴的平臺技術(shù)，來打造在歐洲具備成本競爭力的產(chǎn)品。

當(dāng)然作為曾經(jīng)領(lǐng)先全球的“老歐洲”，就這樣將主導(dǎo)權(quán)拱手相讓必然是不可接受的，所以歐洲的禁燃令一直都處于一個很擰巴的狀態(tài)。

2022年~2023年時，由于德國、意大利等老牌汽車工業(yè)強(qiáng)國的反對，上一版禁燃令就險些在各種扯皮中“胎死腹中”，最終歐盟妥協(xié)，給保時捷大力推崇的電子合成燃料開了個口子，才讓上一版禁燃令最后落地。但短短兩年的發(fā)展過后，歐洲車企的電動化事業(yè)不進(jìn)反退，激進(jìn)轉(zhuǎn)型電動化的公司在傳統(tǒng)市場縮減導(dǎo)致的財(cái)務(wù)承壓和電動化轉(zhuǎn)型巨額投入的剪刀差中艱難前行。

于是乎，歐盟攤牌了，不裝了，環(huán)保哪有賺錢重要？

不過新的調(diào)整也沒有得到廣泛的認(rèn)同。德國汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)專家費(fèi)迪南德·杜登赫費(fèi)爾認(rèn)為，該提議是“所能想到的最糟糕的解決方案”，既不能為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供清晰方向，也難以真正緩解汽車制造商面臨的經(jīng)營壓力。該提議在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)釋放出猶豫和妥協(xié)的政策信號，可能導(dǎo)致企業(yè)戰(zhàn)略決策出現(xiàn)遲疑，投資推遲甚至擱置，進(jìn)而削弱創(chuàng)新動力，浪費(fèi)寶貴的轉(zhuǎn)型時間。

另一方面，即便新的調(diào)整正式落地，那么從現(xiàn)在到2035年，歐洲車企還是需要面臨大幅度削減產(chǎn)品碳排放以及歐7排放標(biāo)準(zhǔn)等多重挑戰(zhàn)。在電動化轉(zhuǎn)型不力，內(nèi)燃機(jī)又可以持續(xù)存在的情況下，電子合成燃料和混動似乎會是一個不錯的選擇。

但電子合成燃料目前仍未規(guī)�；瘧�(yīng)用，成本居高不下，通過大面積的混動化來達(dá)標(biāo)各類要求是一個更為切實(shí)的選擇。不過尷尬的是，早前歐洲車企大多采用簡單的P2架構(gòu)混動，其燃油經(jīng)濟(jì)性、純電續(xù)航等多個指標(biāo)難以和日本車企和中國車企常用的串并聯(lián)式混動相提并論。

同時，無論是繼續(xù)使用內(nèi)燃機(jī)還是混動，發(fā)動機(jī)的效率和性能都極為重要。而過去幾年中歐洲車企重注電動化，內(nèi)燃機(jī)的開發(fā)和迭代幾乎陷入停滯。如今在較大的財(cái)務(wù)壓力下，到底是重注電動還是重新押寶內(nèi)燃機(jī)，會讓相關(guān)車企陷入兩難的境地。

但在遙遠(yuǎn)的東方，插電式混動、增程式混動正在如火如荼的發(fā)展，幾家主流車企也在進(jìn)一步深挖內(nèi)燃機(jī)極限，熱效率持續(xù)提升，同時系統(tǒng)油耗屢創(chuàng)新低。還有一則值得關(guān)注的信息是，2024年雷諾集團(tuán)和吉利控股集團(tuán)成立HORSE動力總成公司，2024年12月沙特阿美收購10%股權(quán)后，雷諾、吉利和沙特阿美三方持股分別為45%、45%及10%。該公司的產(chǎn)品線包括：混合動力系統(tǒng)、內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、能滿足多類型傳統(tǒng)系統(tǒng)的變速箱以及電池技術(shù)。除了股東雷諾、吉利外，日產(chǎn)、沃爾沃、奔馳等公司也已經(jīng)成為HORSE在動力總成領(lǐng)域的客戶。