82公里的直線距離，原本能被一條海底隧道縮成25分鐘的通勤路，如今卻成了芬蘭和愛沙尼亞跨不過的坎。

2025年9月，愛沙尼亞經(jīng)濟事務與基礎設施部長塔維·阿斯公開表態(tài)，這條連接兩國首都的海底隧道項目因融資計劃不明確，仍無法保證推進，讓期待了17年的民眾再次失望。

從曾經(jīng)意氣風發(fā)拒絕中資，到如今反復尋求合作卻毫無進展，這個號稱“歐洲最長海底鐵路隧道”的項目，成了地緣政治裹挾經(jīng)濟發(fā)展的典型樣本。

要知道，這個隧道項目，對于芬蘭和愛沙尼亞的民眾而言，從來不是可有可無的“面子工程”。長期以來，赫爾辛基與塔林之間的往來全靠海路，耗時且受制于天氣。

隧道一旦建成，通勤時間銳減只是表象，更深遠的意義在于，它將徹底改變兩國的經(jīng)濟格局。

根據(jù)早期的可行性研究，愛沙尼亞的國民生產(chǎn)總值有望因此提升2.5%，新增數(shù)千個就業(yè)崗位，而芬蘭也將借此打通與波羅的海國家的鐵路樞紐，形成更廣闊的經(jīng)濟腹地。

2019年，項目開發(fā)公司芬蘭灣區(qū)域開發(fā)甚至自信滿滿地提前售賣起了火車年票，民眾的熱情猶如潮水般高漲，這個規(guī)劃中的隧道一度成了社交媒體上的熱門話題。

那時，人們討論的不是能不能修，而是修好后如何享受那份“朝發(fā)夕至”的便捷與繁華。那份對未來的憧憬，是真切的，是具體的，是深入尋常百姓生活肌理的。

所以當這個跨國巨型項目的資金和技術(shù)壁壘橫亙眼前時，中國出現(xiàn)了。2019年，項目負責人彼得·韋斯特巴卡和他的團隊，與中國點石基金簽署了一份高達150億歐元的融資諒解備忘錄。

緊接著，中國鐵路國際集團、中國鐵建、中國交建這三家在世界基建領域赫赫有名的企業(yè)，正式簽約承建，目標直指2024年底完工。

韋斯特巴卡當時毫不掩飾地直言不諱：“我們選擇中國伙伴，是因為他們擁有全球頂尖的基建實力?！贝搜苑翘摗?/strong>

無論是港珠澳大橋橫跨伶仃洋的壯麗，還是福平鐵路海底隧道的深邃，中國在超級工程上的經(jīng)驗積累，正是這個深達200米、海底段長達50-70公里的復雜項目所迫切需要的。

那段時間，芬蘭灣隧道的夢想似乎不再遙遠，它仿佛已經(jīng)觸手可及，只需要中國建造者的到來，就能將藍圖變?yōu)楝F(xiàn)實。中國速度、中國質(zhì)量，成為了那份希望的代名詞。

命運的轉(zhuǎn)折總是來得猝不及防。就在隧道項目即將乘風破浪之時，一股遠超工程難度的寒流，悄然從大洋彼岸襲來。

2019年下半年，一道看似與隧道項目無關的跨國會面，卻成了壓垮駱駝的最后一根稻草。

當年10月，愛沙尼亞總理尤里·拉塔斯遠赴華盛頓，與美國副總統(tǒng)彭斯就敏感的5G安全議題進行會談，并簽署了一份承諾嚴格審查外國供應商的備忘錄。

這份聲明如同投石入水，激起了巨大的漣漪，并迅速波及到了芬蘭灣隧道項目。

愛沙尼亞隨即以“潛在安全威脅”為由，收緊了對中國投資的審查。緊接著，芬蘭新總理桑娜·馬林上任后，更是直接下令對項目進行“重審”，這在實質(zhì)上無異于變相叫停。

僅僅幾個月后，2020年7月，愛沙尼亞政府以含糊其辭的“安全隱患”為由，駁回了項目的環(huán)境影響評估申請。

至此，中國企業(yè)被迫撤出，曾經(jīng)充滿希望的芬蘭灣隧道項目，徹底陷入了漫漫無期的擱淺。

回溯當時，芬蘭和愛沙尼亞表現(xiàn)出的“硬氣”并非憑空而來。其背后，是歐盟和美國日益升級的政治施壓。

2019年4月，歐盟《外資審查條例》正式生效，明確允許成員國阻止外資介入關鍵基礎設施，這無疑為兩國拒絕中國投資提供了“合法依據(jù)”。

美國彭博社更是推波助瀾，直接將芬蘭灣隧道項目與中國的“一帶一路”倡議掛鉤，大肆渲染“中國影響力滲透波羅的?！钡娘L險，無形中逼迫兩國在中美之間選邊站隊。

在“安全優(yōu)先”的政治正確裹挾下，眼前的經(jīng)濟利益被輕易地放置到了次要位置。兩國看似守住了所謂的“安全紅線”，卻也親手關上了項目推進的最快通道。那份本可以惠及兩國民眾的巨大紅利，就這樣在政治博弈的棋盤上，成為了被犧牲的卒子。

那時義無反顧地拒絕了中資，可當政治的喧囂散去，現(xiàn)實的骨感卻暴露無遺。

芬蘭和愛沙尼亞原本寄希望于歐盟的資金支持，但歐盟自身財政緊張，“連接歐洲設施基金”對該項目的扶持遲遲未能落地。

一個投資逾150億歐元、建設周期至少15年的巨型項目，在沒有中國力量托底的情況下，顯得如此龐大而不可企及。2024年2月，芬蘭交通部長終于道出了現(xiàn)實的殘酷：“隧道項目不現(xiàn)實，不在政府議程上。”核心原因，只有一個字：錢。

私營資本面對如此巨大的投資額和漫長的回報周期，以及歐盟嚴苛的環(huán)保審批流程，更是興趣寥寥。項目推進屢屢碰壁，曾經(jīng)的豪情壯志，最終被現(xiàn)實磨得精光。

走投無路的開發(fā)者，最終只能再次將目光投向了曾經(jīng)的“拒絕者”。2024年3月，彼得·韋斯特巴卡無奈地透露，他已與中方商談數(shù)月，希望中資能夠回歸。

即便到了2025年，相關的接觸仍在繼續(xù)，但遺憾的是，始終沒有取得任何實質(zhì)性進展。

對于中國企業(yè)而言，當初簽約后被隨意叫停的經(jīng)歷，已然讓這個項目的風險系數(shù)大幅提升。

信任的裂痕，一旦產(chǎn)生便難以彌補。再加上當前國際政治環(huán)境更為復雜，中國企業(yè)對這類高風險、受政治干預的項目，自然是慎之又慎，合作意愿早已大不如前。

芬蘭灣隧道的困局，絕非孤例。它折射出當前歐洲部分國家在復雜的國際格局中，所面臨的共同發(fā)展困境。在中美歐大國博弈的背景下，波羅的海國家因其獨特的地理位置，在安全問題上高度依賴北約和歐盟，卻也因此陷入了“為安全而犧牲發(fā)展”的怪圈。

北約甚至在2025年初專門向波羅的海派遣艦隊，以“保護海底基礎設施”為名，進一步強化了這種過度安全化的思維，使得正常的商業(yè)合作頻頻受限。

如今，芬蘭灣隧道依舊停留在規(guī)劃圖紙上，民眾手中的年票成了“紀念品”，兩國期待的經(jīng)濟紅利遲遲無法兌現(xiàn)。

從2008年最初的提議，到2019年一度接近落地，再到如今的遙遙無期，這個項目的起伏，無疑是一堂深刻的現(xiàn)實課。它警示我們：將單純的經(jīng)濟項目與復雜的地緣政治簡單捆綁，最終只會反噬自身的發(fā)展。

對于芬蘭和愛沙尼亞而言，如何才能真正跳出“安全綁架經(jīng)濟”的陷阱，找到一條符合自身長遠利益的發(fā)展路徑，遠比盲目追隨他國更為重要。