本文作者關(guān)注AI、自動駕駛。歡迎+作者vx：IFLOW2025 交流。

“張春暉、陳俊波、谷祖林、王剛、張碩、卿泉、郭振宇……在阿里做無人車的日子?！?/strong>

作者丨張進(jìn)

編輯丨林覺民

今年以來，無人物流車賽道迎來資本與落地雙重利好，行業(yè)玩家歷經(jīng)多年蟄伏后觸底反彈。賽道隨即駛?cè)肱荞R圈地、加速擴張的快車道，融資與并購事件頻發(fā)。

10 月，新石器完成了自動駕駛領(lǐng)域最大的一筆私募投資，九識智能、白犀牛也紛紛宣布完成新一輪數(shù)億元融資，還有消息稱，九識智能已經(jīng)拿到中國郵政近 10 億元投資。據(jù)了解，九識智能、新石器、白犀牛三家公司都在籌備上市，試圖搶占“無人物流車第一股”。自此，中國無人物流車趟過蠻荒時代，來到 IPO 前夜。

近日，雷峰網(wǎng)得到消息稱菜鳥入股九識智能，雙方還在就進(jìn)一步交易細(xì)節(jié)進(jìn)行洽談，因為菜鳥方還有些搖擺。一位菜鳥內(nèi)部人士告訴我們，九識智能整合菜鳥無人車最大的收益或是獲得關(guān)鍵生態(tài)資源與訂單，當(dāng)下快遞物流領(lǐng)域的大 KA 依然是無人物流車兵家必爭之地。（九識與菜鳥近日的“情投意合”，感興趣的讀者可添加作者微信 IFlow2025 交流投資細(xì)節(jié)與進(jìn)一步走向。）

而我們在梳理中國無人車的科技編年史發(fā)現(xiàn)，菜鳥無人車跟美團無人車、京東無人車一樣，都誕生于中國無人車的蠻荒時代。而作為最早投入的巨頭，阿里的無人車事業(yè)本不應(yīng)是當(dāng)下的局面。本是一場高開的棋局，卻終究沒能走出理想的結(jié)局：戰(zhàn)略搖擺下的團隊合并，投資外部公司帶來的不信任，商業(yè)化遙遙無期的壓力，派系博弈中的將帥出走，讓曾經(jīng)的技術(shù)信徒們紛紛離場。

當(dāng)九識智能、新石器們沖刺“無人物流車第一股”的鐘聲響起，阿里無人車終究錯失了那波最好的發(fā)展機遇，而此前菜鳥無人車還試圖推動獨立融資運營，但最終夭折，再次無奈出售。

回溯那段歷史，阿里無人車的故事，始于菜鳥，終于菜鳥。

01

阿里自動駕駛的兩股力量

張春暉從 YunOS 轉(zhuǎn)戰(zhàn)菜鳥 ET 物流實驗室

2018 年 4 月 18 日，菜鳥網(wǎng)絡(luò)總裁萬霖在微博發(fā)英雄帖，稱年底要全面商用無人物流車，對于菜鳥 ET 物流實驗室不設(shè)人員上限，有多少技術(shù)牛人都要。

差不多時間，原阿里 YunOS 總裁張春暉入主菜鳥 ET 物流實驗室擔(dān)任主任，負(fù)責(zé)無人物流車在內(nèi)的自動駕駛業(yè)務(wù)。

而張春暉從 2010 年加入阿里后便一直在 YunOS，YunOS 是王堅發(fā)起的——2010 年，在王堅力主下，阿里收購了主做手機操作系統(tǒng)的猛犸科技，猛犸 OS 搖身一變成為后來的阿里 YunOS。

基于猛犸 OS，王堅想要做阿里自己的操作系統(tǒng)，便找來微軟亞洲研究院的一幫前同事組建了 YunOS 事業(yè)部，張春暉便是核心成員之一。

這群人中，張春暉深得王堅信任，其主導(dǎo)了 YunOS 從 0 到 1 的研發(fā)推廣，帶領(lǐng)團隊研發(fā)智能汽車操作系統(tǒng)，先后擔(dān)任 YunOS 事業(yè)部總經(jīng)理、OS 事業(yè)群總裁。直到 2017 年 1 月，云 OS 事業(yè)部并入阿里云事業(yè)群，由時任阿里云總裁胡曉明(孫權(quán))整體負(fù)責(zé)，云 OS 事業(yè)部負(fù)責(zé)人張春暉向胡曉明匯報。

有消息稱，集團對云 OS 業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略評估是此次人事調(diào)整的動因。此前有消息稱，導(dǎo)火索或是集團管理層對其負(fù)責(zé)的阿里巴巴機器人公司的戰(zhàn)略布局與項目進(jìn)展未達(dá)預(yù)期所進(jìn)行的主觀調(diào)整。但一位接近張春暉的人士告訴我們，云 OS 人事調(diào)整和該阿里巴巴機器人沒有關(guān)系，因為兩者根本不是一個體量的業(yè)務(wù)。但根據(jù)孫權(quán)其人的特質(zhì)——有人評價他商業(yè)化能力很強，據(jù)此我們可以猜測云 OS 換帥或與其商業(yè)化方面的考慮有關(guān)。

經(jīng)歷了此番人事調(diào)整，張春暉很快便離開了奮斗七年的云 OS，他本想借機退休，但沒走成，又被領(lǐng)導(dǎo)叫去管菜鳥 ET 物流實驗室，自此進(jìn)入他的新戰(zhàn)場——自動駕駛。

張春暉在做無人物流車的時候，行業(yè)里沒人認(rèn)可，大家都去做乘用車了。多年以后，業(yè)內(nèi)才明白 L4 想要量產(chǎn)就應(yīng)該做低速無人物流車。

菜鳥 ET 物流實驗室 VS 達(dá)摩院自動駕駛實驗室

菜鳥 ET 物流實驗室的成立源于菜鳥小 G 的推出——負(fù)責(zé)人陳俊波（花名“哥德”）及其團隊借此契機，將無人機、機械臂等項目整合進(jìn)來，最終促成了實驗室的落地。

實驗室的一個重要任務(wù)就是研發(fā)無人物流車，由陳俊波主導(dǎo)，而他是阿里內(nèi)部公認(rèn)“最早想做自動駕駛的人”。

陳俊波

陳俊波是浙江大學(xué)計算機系博士，校招進(jìn)阿里，他在阿里的十三年可以 以2015 年為界分為兩半。2009 年加入阿里時，阿里云剛成立，是阿里云第一批成員，阿里云第一批成員還包括谷祖林、阿里云第一任技術(shù)總監(jiān)林晨曦。一直到 2015 年，陳俊波作為阿里云搜索部門反作弊算法方向負(fù)責(zé)人，從事人工智能相關(guān)工作；之后，他成為自動駕駛“信徒”。

那一年陳俊波迎來職業(yè)瓶頸期，新技術(shù)引入的變量所帶來的收益正在縮??；彼時也正是硅谷被深度學(xué)習(xí)照亮的前夜，硅谷創(chuàng)投教父彼得蒂爾提出的“飛行的汽車”觸動了他——在人工智能如何與物理世界結(jié)合這個問題上，陳俊波找到了答案——物流機器人。最初陳俊波想過自主創(chuàng)業(yè)，又覺得是否可以在阿里內(nèi)部推動。

于是他開始在阿里內(nèi)部兜售自動駕駛相關(guān)想法，并認(rèn)為最佳的應(yīng)用場景在物流領(lǐng)域。當(dāng)時菜鳥總裁是童文紅（Judy），CTO 是王文彬（花名“菲青”），兩人都非常支持無人物流車項目，于是陳俊波便留在了阿里進(jìn)行內(nèi)部創(chuàng)業(yè)。為此，他專門申請轉(zhuǎn)崗到菜鳥，并順利成為菜鳥無人駕駛物流車項目負(fù)責(zé)人。

2016 年，在陳俊波的全力推動下，一款名為“菜鳥小 G”的無人駕駛物流機器人正式亮相，它有三個格口，可以自主規(guī)劃路線、自主避障、自主上下樓梯。這既是菜鳥第一代末端配送機器人，也是后來達(dá)摩院“小蠻驢”的雛形。

在 2016-2017 年間，無人車還是陳俊波等少數(shù)人憑興趣推進(jìn)的事情。而小 G 以及小 G2 代、Gplus 能順利問世，和當(dāng)時阿里的發(fā)展背景分不開——那時阿里正處于發(fā)展巔峰，既有最濃厚的技術(shù)氛圍，對創(chuàng)新想法的孵化也比較開放，正好為這類早期探索提供了條件；那時，很多阿里人相信技術(shù)可以改變一切。

轉(zhuǎn)機發(fā)生在 2017 年，這一年是自動駕駛從實驗室走向產(chǎn)業(yè)化的轉(zhuǎn)折點：英特爾以 153 億美元收購自動駕駛技術(shù)領(lǐng)頭羊 Mobileye，一舉進(jìn)入并占領(lǐng)自動駕駛的領(lǐng)先位置；百度發(fā)布 Apollo 計劃，定位為“自動駕駛界的安卓”；騰訊以約 17.8 億美元的價格，購入特斯拉 5% 的被動股權(quán)，一舉成為特斯拉的第五大股東；自動駕駛領(lǐng)域眾多初創(chuàng)公司如小馬智行、Momenta、地平線都在這一年獲得了巨額融資，資本市場的熱情被徹底點燃。

受此影響，2018 年，菜鳥便引入張春暉牽頭成立無人車事業(yè)部，搭建起以技術(shù)負(fù)責(zé)人陳俊波、運營負(fù)責(zé)人谷祖林為核心的團隊，正式將無人車納入菜鳥的業(yè)務(wù)發(fā)展體系。菜鳥無人車也從陳俊波幾個人的興趣愛好，進(jìn)入規(guī)模化運作階段。

同年，阿里成立了達(dá)摩院，一家計劃專注于前沿科技探索的研究院，涵蓋機器智能、智聯(lián)網(wǎng)、金融科技等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。最初，阿里對達(dá)摩院寄予了厚望，不僅初期計劃引入 100 名頂尖科學(xué)家和研究員，還宣布三年內(nèi)對新技術(shù)投資超過 1000億元。達(dá)摩院實行院長負(fù)責(zé)制，由阿里巴巴集團 CTO 張建峰（花名行癲）擔(dān)任首任院長。

達(dá)摩院也組建了專門團隊“自動駕駛實驗”投入自動駕駛研究，技術(shù)路線為 L4 全自動駕駛，由阿里副總裁、AI-Labs 首席科學(xué)家王剛帶隊。該實驗室選取的方向是“將 L4 全自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到乘用車上”。

自此，阿里內(nèi)部的自動駕駛探索，悄然形成了“雙線并行”的格局——同一領(lǐng)域里，兩支隊伍朝著截然不同的方向發(fā)力，各自開啟了技術(shù)突圍。張春暉牽頭的菜鳥 ET 物流實驗室，瞄準(zhǔn)物流場景的痛點，一門心思研發(fā)低速無人物流車；行癲一手搭建的達(dá)摩院自動駕駛實驗室，則把重心放在無人乘用車（Robotaxi）上，想啃下大眾出行場景這個硬骨頭。

ET 物流實驗室并入自動駕駛實驗室，張春暉轉(zhuǎn)戰(zhàn)斑馬

張春暉作為空降者，一開始沒人相信他，自然也沒多少預(yù)算。他想做點事只能自己想辦法，于是便把目光瞄向了「最有錢」的部門——他找到菜鳥投資部的一位老朋友，想讓他們投一些自動駕駛相關(guān)的公司來支持他。

張春暉

當(dāng)時無人車想要規(guī)?；畲蟮膯栴}是成本居高不下，其中最關(guān)鍵的部件“眼睛”——激光雷達(dá)，一顆售價就高達(dá) 10 萬元，這也促使特斯拉直接放棄激光雷達(dá)，選擇純視覺方案。張春暉則覺得無人車的“大腦”得自己做，“眼睛”這種硬件就找外部供應(yīng)商做升級。為此，他便聯(lián)動菜鳥投資部，準(zhǔn)備投一到兩家做“眼睛”的供應(yīng)商。

經(jīng)過調(diào)研，做視覺路線的 Momenta 和做激光雷達(dá)的速騰聚創(chuàng)進(jìn)入投資備選范圍，但因預(yù)算有限，無法兩家都投，最終選擇了路線更明確的激光雷達(dá)公司——速騰聚創(chuàng)。2018 年 10 月，速騰聚創(chuàng)公布最新融資進(jìn)展，投資方包括阿里旗下菜鳥網(wǎng)絡(luò)、上汽集團旗下的投資平臺尚頎資本、北汽集團等，本次戰(zhàn)略融資金額超過 3 億元，創(chuàng)下當(dāng)時國內(nèi)激光雷達(dá)企業(yè)單筆融資額的最高記錄。

也正是因這場投資關(guān)聯(lián)，菜鳥無人車第一代“小 G”直接采用了速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)，據(jù)菜鳥內(nèi)部人士透露，早期速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)訂單中，菜鳥無人車的采購占比就接近八成。

張春暉的野心不止于末端配送，他認(rèn)為要從高速和末端兩個場景同時發(fā)力，他給菜鳥無人車規(guī)劃了一條發(fā)展路徑：無人物流小車、無人重卡、無人輕卡，在菜鳥大腦的人工智能協(xié)調(diào)下，自動分揀、自動分配路徑、自動配送、各個環(huán)節(jié)無縫對接。

為此，菜鳥還提出“駝峰計劃”，與一汽解放、北京航空航天大學(xué)無人機團隊、速騰聚創(chuàng)、GTI、點我達(dá)等多家公司聯(lián)手，成員單位覆蓋了整車廠商、無人機廠商、激光雷達(dá)公司、芯片公司以及具備無人設(shè)備落地場景的公司等。高速方面，菜鳥打出“公路高鐵”概念，頭車使用無人駕駛技術(shù)，后面的隨車通過無線網(wǎng)絡(luò)與車頭協(xié)同，整個車隊按照固定間距組成車隊行駛。

當(dāng)時團隊每個人都充滿干勁，準(zhǔn)備在物流領(lǐng)域大干一場。菜鳥網(wǎng)絡(luò)總裁萬霖稱無人物流車要在年底實現(xiàn)全面商用，張春暉說三年內(nèi)量產(chǎn) 10 萬臺應(yīng)該沒問題。

但僅僅過了一年時間，菜鳥 ET 物流實驗室陳俊波負(fù)責(zé)的算法團隊進(jìn)入達(dá)摩院自動駕駛實驗室，向王剛匯報。到 2020 年 4 月份，菜鳥 ET 物流實驗室剩余的 100 多人也全部劃入達(dá)摩院自動駕駛實驗室。

菜鳥無人車團隊不復(fù)存在，張春暉再次轉(zhuǎn)戰(zhàn)斑馬網(wǎng)絡(luò)任 CEO，運營負(fù)責(zé)人谷祖林從菜鳥離職，進(jìn)入新能源汽車創(chuàng)業(yè)潮流之中。

02

合二為一：

菜鳥無人車團隊并入達(dá)摩院自動駕駛實驗

王剛一統(tǒng)自動駕駛實驗室

行癲是達(dá)摩院自動駕駛實驗室的發(fā)起人，也是他在背后一直支持王剛做自動駕駛。

王剛本科畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學(xué)電子與信息工程系，并于 2010 年在美國伊利諾伊大學(xué)香檳分校（UIUC）獲博士學(xué)位。博士期間，他先后師從人工智能領(lǐng)域頂級學(xué)者Li Fei-Fei（李飛飛），是李飛飛的第一批學(xué)生，計算機科學(xué)家 David Forsyth和 Derek Hoiem。并獲得了著名的 Harriett/Robert Perry 獎學(xué)金和 CS/AI 獎。

博士畢業(yè)后受朋友影響，王剛很向往新加坡的學(xué)術(shù)界，因此便入職南洋理工大學(xué)，任終身教授。在新加坡待了六年半后，他的興趣轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)界，隨后便于 2017 年 3 月加入阿里。

王剛

加入阿里后王剛在淺雪負(fù)責(zé)的 AI Labs 任首席科學(xué)家，一入職就被安排“救急”天貓精靈。當(dāng)時天貓精靈本來尋覓到了一位研發(fā)負(fù)責(zé)人聶在清，但聶在清一直猶豫不決，不確定要不要接這個 offer，而 AI Labs 定下的雙十一發(fā)布時間點一天天逼近，淺雪便把王剛調(diào)過去救急。

從沒接觸過 NLP 的王剛解決了當(dāng)時天貓精靈研發(fā)中的難題，最后跟團隊一起成功研發(fā)出了初代貓精「天貓精靈 X1」，趕上了當(dāng)年雙十一天發(fā)布的時間節(jié)點。天貓精靈也正式從 demo 走向可以交付的量產(chǎn)產(chǎn)品，并很快出貨量達(dá)到百萬單。基于此，王剛當(dāng)年的績效評定拿到了 4 分，同時還被評為技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力獎和伯樂獎。

此時，王剛趁熱打鐵繼續(xù)深耕天貓精靈或許會在 AI Labs 更上一層樓，但他選擇重新開辟一片新天地——主動請纓去做自動駕駛。對于自動駕駛技術(shù)，AI Labs 的負(fù)責(zé)人淺雪很熱情，多位 AI Labs 的員工評價淺雪很愿意支持新技術(shù)。相反，行癲當(dāng)時有些猶豫，在他看來，自動駕駛是一項充滿前景的技術(shù)，但要如何跟阿里自身的業(yè)務(wù)實現(xiàn)閉環(huán)是個未知數(shù)。

即便有所懷疑，在 2017 年的云棲大會上，阿里宣布投入 1000 億元打造研究機構(gòu)達(dá)摩院，與此同時，行癲還是支持發(fā)起自動駕駛實驗室，由王剛擔(dān)任負(fù)責(zé)人，王剛也成為達(dá)摩院著名的 13 位「掃地僧」中的早期成員。

而阿里集團層面對自動駕駛“覬覦”已久，早在 2016 年，集團的戰(zhàn)略是讓高德去做自動駕駛，因為地圖是自動駕駛中的核心模塊，在高德內(nèi)部組建自動駕駛團隊屬于「近水樓臺」。張碩便是在此時加入高德。

2016 年，高德為籌備自動駕駛團隊，找到具備自動駕駛豐富經(jīng)驗的張碩：張碩本科畢業(yè)于哈工大，是美國康涅狄格大學(xué)電子工程博士，畢業(yè)后就職于美國聯(lián)合技術(shù)研究公司，主導(dǎo)研發(fā)了無人駕駛黑鷹直升機的環(huán)境感知系統(tǒng)；隨后又在自動駕駛初創(chuàng)公司 NuTonomy 作為無人車核心成員擔(dān)任感知部門的美國負(fù)責(zé)人，帶領(lǐng)團隊研發(fā)了自動駕駛多傳感器融合感知系統(tǒng)，NuTonomy 是美國最早一批做無人出租車的公司，后被有名的汽車配件公司德爾福收購。

在高德，張碩擔(dān)任的是自動駕駛高精地圖的技術(shù)負(fù)責(zé)人。但最終高德并未布局自動駕駛，阿里轉(zhuǎn)而在達(dá)摩院成立單獨的自動駕駛實驗室來推動這一技術(shù)的應(yīng)用與落地。

轉(zhuǎn)眼來到 2017 年暑假，剛接管自動駕駛實驗室的王剛急需搭建團隊，便向哈工大校友張碩發(fā)出邀請。雖然當(dāng)時張碩的工齡尚未達(dá)到阿里轉(zhuǎn)崗的規(guī)定，但最終還是順利加入。加入后，張碩擔(dān)任地圖和定位部門負(fù)責(zé)人，同期，他在美國自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Nutomomy 的同事王斌也一同加入。這些早期成員共同組成了達(dá)摩院自動駕駛實驗室的創(chuàng)始團隊。

不同于菜鳥 ET 實驗室側(cè)重于末端物流場景的物流無人車研發(fā)， 達(dá)摩院自動駕駛實驗室則選取無人乘用車（Robotaxi）作為攻堅方向，技術(shù)挑戰(zhàn)也更大。

但王剛團隊進(jìn)展很快，僅僅用了不到五個月就在封閉環(huán)境實現(xiàn)了完全無人駕駛。2018 年 5 月高管會上，行癲安排了包括馬云、逍遙子在內(nèi)的一眾高管到淘寶園區(qū)對面的浙江理工大學(xué)試乘。

不久，阿里 AI Labs 就獲得了杭州市第一張無人駕駛路測牌照。在當(dāng)年的雙十一上，這輛車不出所料成為“明星”，而因為有了“這輛車”，自動駕駛實驗室得到集團認(rèn)可，更多資源向他們傾斜。

2018年年底，自動駕駛實驗室的戰(zhàn)略重點轉(zhuǎn)向園區(qū)低速無人車。團隊在市場規(guī)模和自身優(yōu)勢之間進(jìn)行了權(quán)衡：盡管乘用車市場廣闊，但阿里在該領(lǐng)域的優(yōu)勢并不突出，而且以 tier 1 身份切入的難度較大；低速無人車市場雖小，卻能與阿里的技術(shù)與業(yè)務(wù)生態(tài)形成協(xié)同，風(fēng)險更低、更易落地。

此時，達(dá)摩院自動駕駛實驗室跟菜鳥 ET 實驗室兩個團隊“殊途同歸”，都選擇了末端物流場景——兩個團隊做完全一樣的事情，這無疑是種資源浪費。為此，行癲作為阿里集團 CTO 積極推動合并，在 2019 年 9 月至 2020 年 4 月份這段時間里，集團將菜鳥 ET 物流實驗室一百多人悉數(shù)并入達(dá)摩院自動駕駛實驗室，組成了 300 人左右的自動駕駛新團隊。

行癲跟萬霖共同推動合并

此次合并是行癲和菜鳥 CEO 萬霖共同牽頭完成的。

行癲作為達(dá)摩院院長，從始至終都很支持王剛做自動駕駛，甚至有自動駕駛實驗室成員認(rèn)為「沒有行癲就沒有自動駕駛實驗室」。而萬霖則一直希望將機器人這些智能研發(fā)業(yè)務(wù)放在菜鳥之外，因為這些業(yè)務(wù)會增加菜鳥的成本。合并之后，菜鳥 ET 物流實驗室作為成本放在了達(dá)摩院，這正是所萬霖喜歡的。

在被并入達(dá)摩院自動駕駛實驗室時，菜鳥無人車已經(jīng)在云棲小鎮(zhèn)和同濟大學(xué)跑起來了。當(dāng)?shù)弥缓喜⒌?，許多人都很難受，谷祖林甚至在管理層會議上拍桌子反對，當(dāng)?shù)弥@是集團的決定，一切都已塵埃落定后，谷祖林甚至流下了失望的眼淚。于是提出離職自己創(chuàng)業(yè)做物流車去了。

其實，在王剛主動接下自動駕駛實驗室之前，行癲還曾提議讓谷祖林去做自動駕駛。當(dāng)時，因為人形機器人發(fā)展不及預(yù)期，孫權(quán)便將該公司關(guān)停，這家機器人公司的 CEO 便是谷祖林。

谷祖林的個人經(jīng)歷很傳奇，大二便退學(xué)創(chuàng)業(yè)從事企業(yè) ERP 軟件開發(fā)，第一次創(chuàng)業(yè)失敗后加入雅虎，接著進(jìn)入阿里云成為 YunOS 早期成員；2012 年再次離職，跟著李開復(fù)到創(chuàng)新工廠加入到移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)浪潮之中，做了一款產(chǎn)品 SeedMail。不久后他把公司賣掉，懷揣著錢和美國夢落地硅谷，但隨即理想與現(xiàn)實出現(xiàn)差距。2015 年，谷祖林回到杭州定居。

在張春暉的邀請下，2016 年谷祖林回到阿里做機器人，當(dāng)時還沒有天貓精靈。2017 年，王剛帶領(lǐng)團隊成功研發(fā)出了初代天貓精靈后，谷祖林負(fù)責(zé)的機器人團隊被并入 AI Labs。對此，谷祖林直接找到孫權(quán)質(zhì)疑其決定的公正性，孫權(quán)便給他推薦給了行癲。

跟行癲聊過后，谷祖林拒絕了行癲讓他組建一個自動駕駛團隊的提議。因為谷認(rèn)為自己適合做產(chǎn)品，而自動駕駛尚屬于技術(shù)發(fā)散階段，需要的是科學(xué)家。并且認(rèn)為阿里集團堅持做自動駕駛也應(yīng)發(fā)揮自身優(yōu)勢——從菜鳥的末端物流場景切入。最后谷便加入了菜鳥 ET 物流實驗室做無人車。

去到菜鳥的第一天，菜鳥老板告訴他這邊有個小哥在做自動駕駛，他上樓一看，正是曾經(jīng)在阿里云時的老同事陳俊波（花名“哥德”），此后兩人便一直搭檔做物流無人車，一個負(fù)責(zé)技術(shù)，一個負(fù)責(zé)產(chǎn)品，直到菜鳥 ET 物流實驗室被并入達(dá)摩院自動駕駛實驗室，谷祖林再一次離開、自己創(chuàng)業(yè)。

團隊再次易主，張春暉無奈之下提出離職。逍遙子為了將其留下，于是先安排他來做自己的助理。2020 年，阿里完成對斑馬網(wǎng)絡(luò)與 AliOS 的戰(zhàn)略重組，阿里成為斑馬網(wǎng)絡(luò)的第一大股東，張春暉被任命為聯(lián)席 CEO，斑馬成為張春暉在阿里的第三站。

其實，阿里對斑馬進(jìn)行重組時缺一個 CTO，此人選原定為謝炎，當(dāng)時他是 AliOS 事業(yè)群首席架構(gòu)師和輪值總經(jīng)理。但謝炎沒有答應(yīng)，后離職加入華為。逍遙子就問王堅能不能重新安排一個人過來當(dāng)斑馬 CTO，王堅便推薦了張春暉。

一開始張春暉也提出拒絕，但經(jīng)過逍遙子一番游說，他心動了。接了斑馬的攤子后，張春暉順利升到 P11，還從 CTO 一躍成為聯(lián)席 CEO。

03

轉(zhuǎn)折事件：

集團投資元戎，軍心動搖，創(chuàng)始成員紛紛出走

菜鳥 ET 物流實驗室并入達(dá)摩院自動駕駛實驗室后，陳俊波匯報給王剛，王剛雙線匯報給行癲和菜鳥 CEO 萬霖。

合并后的團隊，直接匯報給王剛的除了陳俊波，還有負(fù)責(zé)地圖和定位的張碩，負(fù)責(zé)感知和規(guī)控的卿泉，負(fù)責(zé)硬件的沈繼中，以及 2020 年年底加入的業(yè)務(wù)、產(chǎn)品負(fù)責(zé)人郭振宇。

菜鳥內(nèi)部做自動駕駛的人雖然并入了達(dá)摩院，但菜鳥仍然是場景方，雙方都希望無人車能在菜鳥的業(yè)務(wù)環(huán)境里落地。王剛跟萬霖開會的頻率比其他高管都多，基本每周都開，萬霖希望第一階段進(jìn)校園，第二階段進(jìn)社區(qū)，逐漸能去到稍微開放的地方。

到了 2019 年，業(yè)內(nèi)已經(jīng)不止阿里達(dá)摩院在布局無人物流車，京東、美團也都組建了團隊研究無人車，但阿里的進(jìn)展相對較快，是業(yè)內(nèi)較早實現(xiàn) EVN（遠(yuǎn)程控制的車輛數(shù)）的。到 2019 年已經(jīng)能夠控制 50～60 輛車，超過大部分團隊。而且很早就實現(xiàn)了常態(tài)化運營，這尤其重要，因為在無人配送場景，誰的業(yè)務(wù)跑得快，得到的數(shù)據(jù)反饋就越多，算法因此才能迭代更快。

在兩個團隊合并后的第二年云棲大會上，達(dá)摩院自動駕駛實驗室發(fā)布了第一款無人物流車“小蠻驢”，成為當(dāng)時阿里討論熱度最高的產(chǎn)品。

2021 年年初，王剛因主導(dǎo)天貓精靈和小蠻驢這兩款產(chǎn)品從 0 到 1 而被擢升為 P11。阿里很少做硬件，這兩款產(chǎn)品則是這幾年中阿里最具代表性的 AI 產(chǎn)品，小蠻驢的算法負(fù)責(zé)人陳俊波也因此從 P9 被升為 P10。

從 2015 年到 2021 年，無人物流車“小蠻驢”經(jīng)歷了三個階段的技術(shù)攻堅：2015 年到 2017 年解地圖定位問題；2017 年到 2020 年解大量感知的問題；2021 年開始解預(yù)測、意圖識別、決策規(guī)劃、交互推薦等問題，即所有無人駕駛技術(shù)要處理的問題陳俊波他們都要一一去解決。

同年，小蠻驢配送訂單達(dá)到 100 萬單，王剛放出豪言，稱三年后小蠻驢車隊規(guī)模將達(dá)到 1 萬輛。

但好景不長，從 2021 年起，達(dá)摩院變天了。首先是預(yù)算變少——為了促進(jìn)阿里云的商業(yè)化，行癲在達(dá)摩院設(shè)計了一個獨立核算制，要求所有的產(chǎn)品和研發(fā)部門通通自負(fù)盈虧，還給達(dá)摩院制定了 10 億 KPI。為此，只能壓預(yù)算了。

在預(yù)算減少的情況下，2021 年 9 月，阿里領(lǐng)投了 L4 自動駕駛公司元戎啟行 3 億美元 B 輪融資，其中阿里共投了 2 億多美金。此投資事件直接導(dǎo)致達(dá)摩院自動駕駛團隊大批人出走——包括張碩在內(nèi)的一批早期成員，紛紛離開。

張碩作為地圖和定位負(fù)責(zé)人，他帶領(lǐng)團隊主要解決了“小蠻驢”的三大問題。一個是提高了小蠻驢整體的 MPI（平均接管里程），二是提高了小蠻驢在校園場景道路下自動駕駛高精定位的穩(wěn)定能力，三是將定位成本從幾萬壓縮到千元級范圍。在他離開的時候，小蠻驢在校園場景的定位已經(jīng)沒有太多需要解決的問題了。

當(dāng)時，小蠻驢的規(guī)模沒有計劃中成長的快。2021 年計劃要部署到 1000 臺車，但沒能做到，主要原因就是預(yù)算不夠，但在這種情況下，集團反而把大量的錢給了外部團隊。一位自動駕駛實驗室成員稱，如果 2021 年把 2 億美金給達(dá)摩院自動駕駛團隊，結(jié)果估計就會不一樣。因為那時他們是自動駕駛規(guī)模最大的團隊，雙十一就已經(jīng)有 300 臺車，達(dá)到 100 萬單量，其他家也是跟隨阿里才開始做無人配送車。

對比其他公司對自動駕駛的投入，他們明顯感受到阿里沒把自動駕駛放在首位。例如美團無人車，一直是老板的心頭肉，每年給 5-10 個億的投入，而達(dá)摩院那時一年不到 3 -6個億。

一直以來，達(dá)摩院自動駕駛實驗室跟集團申請預(yù)算并不容易，轉(zhuǎn)頭集團卻投了外部團隊十多億人民幣、是投入到自動駕駛實驗室數(shù)倍的錢，對此，內(nèi)部人非常眼紅。在得知消息的那個晚上，一群人還因此聚在一起喝了場悶酒，他們不明白集團投資元戎背后的意義，只感受到自己不被重視。

此前，集團認(rèn)為只做物流車不行，還得做乘用車。但當(dāng)自動駕駛團隊只對 Robotaxi 做了一些預(yù)研時，集團就決定投外部團隊。王剛得知此事后，極力說服集團把錢投給自動駕駛實驗室，但逍遙子希望投一家 Robotaxi 公司做風(fēng)險對沖。

有接近逍遙子的人士分析，逍遙子不想阿里錯過自動駕駛，但因為自動駕駛實驗室進(jìn)展不如想象中快，所以才決定投一個外部團隊，自動駕駛團隊也因此放棄了Robotaxi 探索。

這一年，在杭州阿里云 EFC 園區(qū)開的一次“P9 會議”加速了達(dá)摩院以及自動駕駛實驗室的分化。

這次會議的參會人員主要是達(dá)摩院職級為 P9 以上的人，討論的主題是“達(dá)摩院未來的發(fā)展方向”。逍遙子跟行癲就此發(fā)生了很大的分歧。逍遙子認(rèn)為達(dá)摩院必須做一些基礎(chǔ)科研的事情，發(fā)更多 paper，去解決中國科技卡脖子的問題；但行癲覺得達(dá)摩院要做更多應(yīng)用研究，更好地去服務(wù)阿里業(yè)務(wù)本身。

王剛也參與了此次會議，他的看法跟行癲一致。在他看來達(dá)摩院太散了，分裂成十幾個實驗室，每個實驗室可能就幾個人去做研究，但他們要跟全世界的高校競爭，相比之下勝算太小了。

兩邊出現(xiàn)分歧，誰也說服不了誰。

于是，行癲“隱身”，不再做決策，換逍遙子掌權(quán)，達(dá)摩院自此進(jìn)入 2.0 時代，也因此成為無頭鳥、沒有了了明確的發(fā)展方向。而最初被達(dá)摩院創(chuàng)立時的愿景吸引而加入的一些人，見此情景，心灰意冷之下，陸續(xù)都離開了。

還一個問題是：技術(shù)和業(yè)務(wù)分別落實在達(dá)摩院和菜鳥，雙方最初對于無人車在菜鳥落地達(dá)成了一定共識。但隨著時間推移，合作不再緊密，想要推動無人車落地到菜鳥不總是順利。2022 年春節(jié)，還沒從一部分早期創(chuàng)始成員離開的創(chuàng)痛中緩過神來，王剛宣布離職。

04

最后的掙扎：

一號位出走，逍遙子拍板 100 億留陳俊波

2022 年年初，在達(dá)摩院要求各部門自負(fù)盈虧的壓力下，自動駕駛實驗室預(yù)算隨之減少。

在知情人士看來，王剛離職的原因主要有兩點：一，其主打的高校市場規(guī)模有限，增長潛力見頂；其二，若想拓展至室外開放路段，當(dāng)時的技術(shù)能力無法滿足安全與合規(guī)要求，規(guī)模化商用遙遙無期。

基于對市場規(guī)模和技術(shù)可行性的判斷，他認(rèn)為自己很難在此項目上有所突破。于是便決定離開，進(jìn)入機器人領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，做清潔機器人。

此后，自動駕駛實驗室一直沒有一號位。原本大家以為一號位會從算法負(fù)責(zé)人陳俊波（花名“哥德”）和產(chǎn)品負(fù)責(zé)人郭振宇兩人中產(chǎn)生，但沒想到從集團空降了一位高管——時任阿里集團 CTO 程立（花名“魯肅”），兩人一起匯報給魯肅。

郭振宇

空降魯肅是為了平衡陳俊波和郭振宇。在自動駕駛實驗室，兩人的角色本應(yīng)是搭檔，一個負(fù)責(zé)技術(shù)突破，一個負(fù)責(zé)產(chǎn)品落地，但由于這兩人風(fēng)格差異太大，導(dǎo)致之間有許多分歧。

有前自動駕駛實驗室的成員評價，郭振宇更外向、活躍，陳俊波則比較悶。體現(xiàn)在行事風(fēng)格上，郭振宇比較激進(jìn)，希望把事情做大做快；陳俊波技術(shù)出身，比較務(wù)實，希望把事情做深。

這緣于兩個人對事情的判斷不同：郭振宇做業(yè)務(wù)認(rèn)為要從社會政治經(jīng)濟結(jié)構(gòu)出發(fā)，而不是從一個技術(shù)點出發(fā)；但陳俊波做技術(shù)非常擅長單點突破，大部分做的事情都是在突破一個個單點，而非做業(yè)務(wù)的思維。

根深蒂固的思維習(xí)慣，導(dǎo)致兩人誰也無法服從另一方。所以直到自動駕駛實驗室回歸到菜鳥體系，一號位始終空缺著。這期間，上層也曾想過拔擢其中一個人、徹底結(jié)束自動駕駛「群龍無首」「各自為政」的局面，但最終都沒有成功。

一位前自動駕駛實驗室成員透露，某年的周一，逍遙子和魯肅通知郭振宇接一號位，但周四又告訴他先別接，因為有人可能會反對，當(dāng)時已經(jīng)在讓 HR 做預(yù)案、準(zhǔn)備任命郭了。

相反，如果任命別的人，也會有人反對。

向心力不足，團隊開始分兵而戰(zhàn)。陳俊波帶隊攻堅無人重卡“大蠻驢”，旨在攻克城際干線物流的開放道路難題；郭振宇則領(lǐng)軍優(yōu)化無人物流小車“小蠻驢”，深耕校園等封閉場景，全力推動末端即時配送的快速商業(yè)化落地。

2022 年 8 月，在尋常的一次交流會上，陳俊波提出想做無人卡車“大蠻驢”。對此，逍遙子非常開心，甚至承諾 3 年投入 100 億給無人卡車。但有人提出反對，直言做大蠻驢是“浪費時間、浪費生命”。

陳俊波一直想把大蠻驢做起來，最初在菜鳥 ET 物流實驗室時，他就嘗試過無人卡車，但菜鳥 ET 物流實驗室被合并之前，無人卡車項目被砍掉。

此時，達(dá)摩院已經(jīng)處在換帥的前夜，自動駕駛是新帥大展拳腳的一次機會。但當(dāng)時小蠻驢除了菜鳥沒有其他業(yè)務(wù)方向，增長潛力見頂，急需一個新方向支撐起阿里自動駕駛的故事，剛好陳俊波帶著“大蠻驢”迎面而來。這也是為什么逍遙子大力支持做大蠻驢。

在逍遙子支持下，自動駕駛實驗室在一年時間里大肆招兵買馬——梁濤剛加入時自動駕駛實驗室只有 200 人，后續(xù)每周都在陸續(xù)進(jìn)人，一年時間里擴大到 300 人。

但好景不長。大蠻驢項目開展了半年多時間，剛拿到牌照準(zhǔn)備上路收集數(shù)據(jù)，2022 年年底，負(fù)責(zé)人陳俊波出走。

陳俊波離開的原因眾說紛紜，猜測最多的是因為“政治斗爭”。而陳俊波這一走，直接導(dǎo)致自動駕駛團隊分崩離析，兩個月后實驗室解散，剩余的團隊全部歸入菜鳥體系，而大蠻驢就此夭折。

但最失望的當(dāng)屬逍遙子，算法負(fù)責(zé)人出走意味著阿里的自動駕駛夢就此破產(chǎn)。

為了挽留陳俊波，逍遙子甚至專門召開了一場全員會議。那是 2022 年十一月，逍遙子召開了一次達(dá)摩院全員會議，臺下坐了二十多個 P9 以上的人，其他人都在線上聽著，魯肅等高管都在。

會上，逍遙子真情流露，回顧了他對陳俊波的支持：我一年給你五個億做大蠻驢，我信守我的承諾，你今天要走，你的承諾呢？

離開后的陳俊波，跟曾經(jīng)的搭檔谷祖林重逢，兩人重溫了在菜鳥 ET 物流實驗室那段為理想而奮斗的時光，一番合計下，兩人決定再續(xù)前緣，一起創(chuàng)業(yè)，有鹿機器人公司就此創(chuàng)立。

05

終局：回歸菜鳥

2022 年秋天，達(dá)摩院想要把小蠻驢賣給菜鳥。

此時，經(jīng)歷了疫情復(fù)蘇后的一波業(yè)務(wù)爆發(fā)后，小蠻驢累計送貨達(dá)到 2000 多萬個包裹，美團、京東的無人車都還不到百萬級。小蠻驢車隊日常運營接近 1000 臺，車隊數(shù)量排名第二的美團無人車到2022 年年底只有 200 多臺。

但菜鳥拒絕了此提議。郭振宇提議把小蠻驢團隊獨立出去，最開始行癲同意，但魯肅和逍遙子不同意。

2023 年 3 月，阿里啟動“1+6+N”組織變革，達(dá)摩院作為其中的“N”對于資源配置和業(yè)務(wù)效率更加敏感和謹(jǐn)慎。于是到了 2023 年春天，行癲想要將自動駕駛業(yè)務(wù)完全剝離出達(dá)摩院，郭振宇再次提出把小蠻驢獨立出去。這一次行癲也不支持了，勸郭振宇說不會有人投，而且拆股很麻煩。

經(jīng)過一番折騰，最終還是菜鳥同意“收留”無人車業(yè)務(wù)——達(dá)摩院以 0 對價將自動駕駛實驗室的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給菜鳥。其中，達(dá)摩院自動駕駛“小蠻驢”業(yè)務(wù)和部分人員轉(zhuǎn)入菜鳥，其他部分人員進(jìn)入阿里其他業(yè)務(wù)，無人卡車“大蠻驢”因為無人在意，就此夭折。

郭振宇選擇留在大模型實驗室做 AI 應(yīng)用。一直到 ChatGPT 問世，他被徹底震撼，于是果斷從阿里離職，創(chuàng)業(yè)做 Agent 。

小蠻驢進(jìn)入菜鳥體系后，由菜鳥 CTO 在寬負(fù)責(zé)，阿里無人車進(jìn)入在寬時代。

*文中梁濤為化名。