這里有個冷笑話：有人敢在大海上還沒打一顆樁子的時候，就開始預(yù)售海底隧道的“火車年票”，關(guān)鍵是這票還真賣出去了，本地人還真買了。是真切發(fā)生在北歐的怪事。

六年時間晃悠過去了，當(dāng)初拿著年票滿心期待去隔壁國家上班購物的人，如今還是得老老實實去排那兩個小時一趟的慢吞吞輪渡。那個所謂能改變北歐格局的宏大工程，到現(xiàn)在除了一堆廢紙合同和扯不完的皮，海底下的石頭連塊皮都沒蹭掉。

這事兒要是往深了看，簡直就是一部教科書級別的“把大腿當(dāng)大棒”的糊涂史。

在這個地球的北端，愛沙尼亞和芬蘭這兩位鄰居，地理位置其實挺尷尬。兩個國家的首都——塔林和赫爾辛基，直線距離也就八十公里出頭。

你要是在地圖上看，這就跟兩家人隔著個院子似的。但這個“院子”是一灣海水，芬蘭灣把兩地生生切開。要是開車或者坐船，那折騰勁兒就別提了，輪渡晃悠兩個小時是常態(tài)，要是遇上天氣不好更麻煩。

所以，多少年來，兩邊人做夢都想能不能在水下鉆個洞，哪怕水深兩百米，只要修通了，高鐵“嗖”地一下，二三十分鐘就能串門，這就跟坐地鐵過幾站路一樣方便。

這種基建需求，簡直就是給擅長“搞大工程”的隊伍量身定做的。時間撥回幾年前，這原本是一盤眼看著就要盤活的滿漢全席。

早在2008年那會兒，兩邊的城市管理者就各掏了十萬歐元搞研究，結(jié)果歐盟那邊不想給錢，這事兒就黃了。到了2015年，好不容易歐盟出了大頭搞了個調(diào)研報告，結(jié)果更是潑了一盆冷水。

造價高得嚇人，最高能飆到130億歐元，而且還得等到2030年以后才能通車。對于這種只會寫報告不會干活的節(jié)奏，當(dāng)?shù)厝硕伎旖^望了。

這時候，東方的破局者進(jìn)場了。彼得·韋斯特巴卡，這位芬蘭灣項目公司的負(fù)責(zé)人，那時候意氣風(fēng)發(fā)，他不想跟那些官僚機(jī)構(gòu)磨洋工，直接把目光投向了當(dāng)時在基建領(lǐng)域如同“外掛”般存在的中國企業(yè)。2019年，這事兒眼瞅著就成了——不是畫大餅，是真金白銀地簽了字。

那是當(dāng)年的7月份，場面那是相當(dāng)?shù)拇?。芬蘭灣區(qū)域開發(fā)公司也沒含糊，直接找來了全球最硬核的“施工隊”。中鐵國際、中鐵工程總公司，加上中交建集團(tuán)，這三家名字往那兒一擺，誰心里都得掂量掂量份量。

這幾家公司組成的聯(lián)合體，不光是帶著技術(shù)來的，甚至連那百億歐元的融資方案都做得七七八八了。按照當(dāng)時的計劃，本來拖拖拉拉要等到猴年馬月的工程，中國人給出的時間表是“2024年底完工”。

你們那兒修三公里地鐵要七年？不好意思，我們幾十公里的海底隧道，四年多給你干出來。這種效率差距帶來的震撼，對于急需發(fā)展的北歐小國來說，誘惑力是致命的。

對于愛沙尼亞這個總?cè)丝谝簿?30萬、規(guī)?？赡苓€沒東方大國一個大縣城人多的國家來說，這不僅僅是一條隧道。有專門的測算報告擺在桌上：這條隧道一旦通了，國內(nèi)生產(chǎn)總值能硬生生拉起來2.5個百分點，還能憑空造出六千個就業(yè)飯碗。

更別提以后赫爾辛基的鐵路網(wǎng)往南一通，物流能直接順到歐洲大陸，原本還是“死角”的北歐，一下子就能活絡(luò)起來，甚至有人都在暢想以后從塔林一路高鐵通到斯德哥爾摩了。

可誰也沒想到，就在合同墨跡還沒干透、挖掘機(jī)還沒開進(jìn)場的時候，一只看不見的大手伸了過來，直接把飯桌給掀了。

轉(zhuǎn)折點就在2019年那個金秋十月。愛沙尼亞的總理于里·拉塔斯，也不知是為了啥，屁顛屁顛跑去華盛頓，見了一位重量級人物——美國副總統(tǒng)邁克·彭斯。

這本來看著像是一次常規(guī)外交，結(jié)果成了項目的“催命符”。在大洋彼岸，話題也不僅僅是隧道，先是要求簽個什么5G安全協(xié)議，名義上是談技術(shù)，實際上就是讓你站隊。

拉塔斯回來之后，風(fēng)向那是說變就變。前腳剛簽完合作的大單，后腳愛沙尼亞政府就把合作伙伴列入了“潛在安全威脅”的名單里。這邏輯確實讓人摸不著頭腦：你只有一百多萬人，人家萬里迢迢帶錢帶技術(shù)來幫你修路，圖你啥？難道圖你那點兒大西洋的海風(fēng)？

到了這年年底，芬蘭那邊的政壇也變了天，新上任的總理桑娜·馬林，一上來就跟這股風(fēng)跟得很緊。說是要對項目進(jìn)行“重審”，這詞兒大家聽得都懂，翻譯過來就是“我要找茬停掉它”。

果然，愛沙尼亞那邊配合得極其絲滑，2020年7月，直接以“環(huán)境影響評估”有問題為由頭，再加上那個萬能的“安全隱患”借口，把開發(fā)商的申請給駁回了。

這一下，價值一百五十億歐元的大項目，就像斷了線的風(fēng)箏，直接栽進(jìn)了芬蘭灣的冷水里。最尷尬的是那些已經(jīng)花了心思、出了方案、甚至砸了前期投入的中國企業(yè)。

明明是按照市場規(guī)則中最優(yōu)的效率和性價比中了標(biāo)，結(jié)果人家一句“政治不正確”，就給這幾年所有的心血判了死刑。方案都做好了，融資都談妥了，連工期表都排到具體月份了，結(jié)果最后被一群政客以“莫須有”的罪名掃地出門。

時間是最誠實的判官。這六年里，芬蘭灣底下的淤泥沒動過地方。當(dāng)初承諾給老百姓的便捷交通，現(xiàn)在全成了笑話。那個曾豪言壯語的開發(fā)公司FinEst，現(xiàn)在日子過得那是相當(dāng)擰巴。

韋斯特巴卡這些年也沒少折騰，一會兒搞什么年票預(yù)售，說是給未來攢人氣，可那車連個輪子都沒見著。一會兒又跑出來畫大餅，說要接入北歐高鐵網(wǎng)。可問題核心的錢和技術(shù)，誰來出？

把中國企業(yè)趕走后，美國人滿意地走了，留下一句“干得漂亮”，但關(guān)于那一百多億的建設(shè)資金，華盛頓是一個子兒都沒提，更別說往里砸錢了。

至于歐盟？也就是給點零頭，一百萬兩百萬地?fù)芸罡愀阏{(diào)研還行，真到了百億級別的工程，歐盟那個錢包比臉都干凈。

2024年3月，一直嘴硬的項目方終于有點繃不住了。韋斯特巴卡開始對外放風(fēng)，說是資金正在搞“國際化”，甚至已經(jīng)私下里和中國企業(yè)談了好幾個月，話里話外的意思很明顯：我們錯了，要不你們還是回來吧。

但現(xiàn)在的情況，哪怕是那些不懂行的圍觀群眾都能看明白：這已經(jīng)不是個商業(yè)項目了，這是個燙手山芋。

中國企業(yè)的態(tài)度現(xiàn)在冷靜得可怕。你想啊，當(dāng)年白紙黑字的合同說撕就撕，前期投入說扔就扔，這種信用破產(chǎn)的合作伙伴，誰敢再輕易往坑里跳？現(xiàn)在你說你想讓大家回來，誰知道明年是不是又換個總理，或者是大洋彼岸又打來一個電話，項目是不是又得停擺？

今年2月，芬蘭那個新任交通部長盧盧·蘭內(nèi)倒是說了句大實話，她說這個隧道“不現(xiàn)實”，不在當(dāng)前的日程上，除非歐盟或者哪個冤大頭能把錢給包圓了。這基本上就是給項目判了個“無期徒刑”。

那些曾經(jīng)信誓旦旦要把大國擋在門外的小國政客們，現(xiàn)在回頭看看這六年的空窗期，也不知道臉疼不疼。六千個就業(yè)崗位沒了，每年2.5%的GDP增長點也沒了。那兩個首都之間，現(xiàn)在還隔著那條冰冷的海峽。

更有意思的是，網(wǎng)上有眼尖的人嘲諷說，當(dāng)初趕人趕得那么硬氣，現(xiàn)在想請人回來卻那么低調(diào)。FinEst公司現(xiàn)在就像是個兩頭受氣的小媳婦，一邊還得安撫當(dāng)?shù)啬切┗ㄥX買了廢票的民眾，一邊還得看上面臉色行事，想找靠譜的施工方還得偷偷摸摸去談。

到頭來，海底隧道依舊停留在精美的PPT和已經(jīng)發(fā)黃的圖紙上。至于還要等多久？那個原本計劃2024年底通車的時間點已經(jīng)過了，現(xiàn)在的說法又推到了2030年甚至更久。

愛沙尼亞的經(jīng)濟(jì)增長少了一大塊引擎，芬蘭的鐵路網(wǎng)依舊是孤島，這就是盲目隨波逐流付出的代價。有些機(jī)會，錯過了就是錯過了。就像隧道里的列車，一旦晚點，有時候就再也趕不上這趟時代的班次了。

至于那個買了年票的本地大叔，估計現(xiàn)在只能拿著那張票，站在赫爾辛基的碼頭，望洋興嘆。