FIA在最近一次的世界賽車運動理事會（WMSC）上，通過修改來年實施的新技術(shù)規(guī)則中動力單元燃油流量計的條文，杜絕車隊利用規(guī)則漏洞獲得性能優(yōu)勢。

由于新技術(shù)規(guī)則大幅修改了動力單元的布局，包括內(nèi)燃引擎（ICE）與電池系統(tǒng)的輸出比例接近50：50、取消熱能回收系統(tǒng)（MGU-H）以及改用碳中和燃料，因此針對賽車燃料系統(tǒng)的規(guī)則也將完全不同。

截至今年，F(xiàn)IA規(guī)定賽車的最大燃料流量上限為100公斤/小時，但來年將改用能量單位，上限為3000兆焦耳/小時。同時用來測量燃油流量的車載計算器，從以往的一個用于車隊，一個由FIA控制和監(jiān)測，而且可以各自選用不同品牌流量計，改為統(tǒng)一使用同一流量計，每部賽車只能配備一個。此舉自然是確保比賽的公平性，并減少車隊利用不同規(guī)格的流量計實施違規(guī)行為的機會。

不過當(dāng)局考慮到車隊有可能透過某種方式改變流量計本身或周邊環(huán)境的溫度，目的是干擾流量計的準(zhǔn)確度或者改變?nèi)剂系某煞?，從而使車隊以高于?guī)則上限的燃油流量比賽，獲取馬力和燃油效益上的優(yōu)勢。

有見及此，當(dāng)局在今年10月于技術(shù)規(guī)則上作出補充，列明“禁止對燃油流量計進(jìn)行任何故意的加熱或冷卻工作”?？墒呛髞鞦IA發(fā)現(xiàn)有關(guān)條文表達(dá)得不夠準(zhǔn)確，或會成為規(guī)則漏洞，例如如何定義故意、流量計溫度上升或下降的具體原因，以及車隊有可能研發(fā)出其他能干擾流量計，且不會被驗車人員發(fā)現(xiàn)的方法等。

直到12月初，F(xiàn)IA于塔什干召開的WMSC會議中討論并通過進(jìn)一步修改規(guī)則，更新版的條文改為“禁止使用任何改變?nèi)加土髁坑嫓囟鹊难b置、系統(tǒng)或程序”，理論上能徹底堵塞規(guī)則漏洞。

事實上，車隊透過干擾燃油流量計獲取性能優(yōu)勢早有先例。在2019年下半賽季，法拉利就被多支車隊指控干擾流量計，讓賽車獲得更高馬力，其中紅牛更親自向FIA示范如何利用電子信號令流量計無法讀取賽車實際的燃油流量，迫使當(dāng)局發(fā)布技術(shù)指引，明令禁止任何干擾燃油流量計的行為，并增設(shè)一個獨立的流量計來監(jiān)察賽車的數(shù)據(jù)。

直到2020年初，F(xiàn)IA發(fā)布聲明表示與法拉利達(dá)成秘密協(xié)議，當(dāng)局沒有說明法拉利違規(guī)與否。不過自2020年賽季開始后，法拉利失去了往年的馬力優(yōu)勢，更落入中游集團，直到2022年才重返前列。

除了燃油流量計，最近也有報道指出梅奔和紅牛利用規(guī)則中的灰色地帶來提升內(nèi)燃引擎的動力輸出，聲稱工程師研發(fā)出可以在引擎達(dá)到高溫是膨脹的零部件，目的是將活塞推得比在冷卻的時候更接近氣缸頂部，使賽車能在高于規(guī)則列明的 16.0:1 壓縮比上限中行駛，但在關(guān)閉引擎驗車時能保持在合規(guī)的數(shù)字內(nèi)。

對此FIA發(fā)言人表示，技術(shù)規(guī)則明確定義了最大壓縮比及基于環(huán)境溫度并在靜態(tài)條件下進(jìn)行測量的方法。當(dāng)局指出熱力膨脹確實會影響引擎的尺寸，且承認(rèn)現(xiàn)行規(guī)則沒有要求在高溫條件下進(jìn)行測量，但強調(diào)未來會考慮修改相關(guān)規(guī)則或測量程序。