不知道你有沒有注意過，每次登機(jī)都是從飛機(jī)左側(cè)進(jìn)入，右側(cè)的艙門好像從來沒打開過？

一切都要從船說起

飛機(jī)從左側(cè)登機(jī)這個(gè)規(guī)矩，其實(shí)是從船上"繼承"來的。早在15世紀(jì)，歐洲的帆船就確立了"port side"（左舷）靠岸的傳統(tǒng)。

當(dāng)時(shí)的船舵安裝在船體右側(cè)，船員們?yōu)榱吮苊饪堪稌r(shí)損壞舵機(jī)，統(tǒng)一選擇讓船的左側(cè)靠近碼頭。這個(gè)習(xí)慣一直延續(xù)到蒸汽輪船時(shí)代，成為國際海事的通用規(guī)則。

到了1920年代，當(dāng)民用航空剛剛起步時(shí)，早期的飛行員大多是退役海軍或商船船員。波音公司在1933年推出波音247客機(jī)時(shí)，設(shè)計(jì)師直接把航海傳統(tǒng)搬到了天上，駕駛艙設(shè)在左側(cè)，機(jī)長坐左座，登機(jī)門也開在左邊。

當(dāng)時(shí)道格拉斯公司推出的DC-3客機(jī)同樣采用了這個(gè)設(shè)計(jì)，這架飛機(jī)在1935年至1945年間占據(jù)了全球民航市場(chǎng)90%的份額。就這樣，左側(cè)登機(jī)從行業(yè)慣例變成了全球標(biāo)準(zhǔn)。

你可能會(huì)問，為什么不能改？其實(shí)真不是改不了，而是改的代價(jià)太大。全球超過4萬個(gè)機(jī)場(chǎng)的廊橋、地勤設(shè)備、裝卸流程全是按左側(cè)配置的。

2018年國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)做過測(cè)算，如果要改成右側(cè)登機(jī)，僅基礎(chǔ)設(shè)施改造成本就超過2000億美元，這還不包括重新培訓(xùn)全球數(shù)百萬航空從業(yè)人員的費(fèi)用。說到底了，這事兒已經(jīng)不是技術(shù)問題，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的路徑依賴。

右側(cè)艙門也不是用來擺設(shè)的

很多人以為右側(cè)艙門是備用的，這可真是誤會(huì)了。走到停機(jī)坪上仔細(xì)看，你會(huì)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)右側(cè)忙碌得很，貨艙門大開，行李傳送帶正在運(yùn)轉(zhuǎn)，餐車、清潔車、加油車排著隊(duì)作業(yè)。

以波音737為例，這款全球保有量超過1萬架的機(jī)型，右側(cè)設(shè)有至少3個(gè)功能艙門：前貨艙門、后貨艙門和服務(wù)門。在標(biāo)準(zhǔn)的45分鐘過站時(shí)間里，右側(cè)要完成裝卸200件行李（約3噸）、補(bǔ)充400份餐食、注入15噸航空燃油、清理150個(gè)座位的垃圾。

這里面還有個(gè)安全考量。國際民航組織規(guī)定，旅客動(dòng)線與危險(xiǎn)作業(yè)必須物理隔離。右側(cè)的加油作業(yè)涉及易燃易爆物質(zhì)，餐車、行李車的機(jī)械臂升降也存在擠壓風(fēng)險(xiǎn)。

2015年法蘭克福機(jī)場(chǎng)發(fā)生過一起事故，一名走錯(cuò)方向的旅客從右側(cè)服務(wù)梯走下，恰好被正在升起的貨艙裝載平臺(tái)夾傷腿部。從那以后，歐盟航空安全局明確要求，所有客運(yùn)航班必須將旅客動(dòng)線限制在左側(cè)，右側(cè)劃為作業(yè)專區(qū)。

更關(guān)鍵的是空間利用率。你去看停機(jī)坪的布局，飛機(jī)之間的間距通常只有7-10米，這是按照單側(cè)登機(jī)設(shè)計(jì)的最小安全距離。如果兩側(cè)都開門，要么廊橋會(huì)打架，要么就得把飛機(jī)停得更分散，那樣一個(gè)航站樓的停機(jī)位數(shù)量至少減少30%。

北京大興機(jī)場(chǎng)79個(gè)近機(jī)位，按現(xiàn)有密度每天能保障1050個(gè)航班起降；如果改成雙側(cè)登機(jī)布局，近機(jī)位要減少到55個(gè)左右，每天至少損失200個(gè)航班時(shí)刻。這筆賬，沒有哪個(gè)機(jī)場(chǎng)算得過來。

為什么不用兩側(cè)同時(shí)登機(jī)？

理論上講，兩側(cè)同時(shí)登機(jī)確實(shí)能更快。美國亞利桑那州立大學(xué)在2017年做過仿真實(shí)驗(yàn)，讓180名乘客分別用單側(cè)和雙側(cè)方式登上波音737模擬艙。

結(jié)果顯示，雙側(cè)登機(jī)平均耗時(shí)11分23秒，比單側(cè)登機(jī)的18分47秒快了將近40%。但這個(gè)實(shí)驗(yàn)有個(gè)致命缺陷，他們用的是空蕩蕩的停機(jī)坪，沒有任何地勤作業(yè)。

真實(shí)情況完全不同。漢莎航空在2016年慕尼黑機(jī)場(chǎng)做過實(shí)地測(cè)試，他們?cè)谝患蹵321的右側(cè)臨時(shí)搭建了登機(jī)通道，讓商務(wù)艙從左側(cè)上，經(jīng)濟(jì)艙從右側(cè)上。第一天看起來還不錯(cuò)，登機(jī)時(shí)間從22分鐘縮短到16分鐘。

但第三天問題就來了，右側(cè)登機(jī)擠占了加油車的作業(yè)空間，加油時(shí)間從12分鐘延長到25分鐘；餐車送不到右側(cè)服務(wù)門，只能繞到左側(cè)，又堵住了正在登機(jī)的旅客。綜合下來，整個(gè)過站時(shí)間反而從48分鐘增加到61分鐘。

這里面還有個(gè)成本賬。搭建一條臨時(shí)登機(jī)通道（包括移動(dòng)舷梯和引導(dǎo)設(shè)施）大約需要8萬歐元，還要額外配置2名地勤人員指揮協(xié)調(diào)。按漢莎每天在慕尼黑執(zhí)飛120個(gè)航班計(jì)算，如果每個(gè)航班都雙側(cè)登機(jī)，一年光人力和設(shè)備成本就要增加2300萬歐元。

但換來的收益呢？就算每個(gè)航班節(jié)約5分鐘，全年也就能多排出18個(gè)時(shí)刻，按每時(shí)刻創(chuàng)收4萬歐元算，收益只有72萬歐元。你說這筆生意，航空公司會(huì)做嗎？

其實(shí)真正限制登機(jī)速度的，從來不是艙門數(shù)量，而是客艙內(nèi)部的通道寬度和行李架容量。波音做過統(tǒng)計(jì)，單通道客機(jī)登機(jī)時(shí)，73%的時(shí)間消耗在旅客放置行李這個(gè)環(huán)節(jié)。

就算你開十個(gè)門，只要客艙里還是單通道，旅客還是得排隊(duì)等前面的人放好行李才能往前走。所以近年來航空公司的改進(jìn)方向，都集中在優(yōu)化行李架設(shè)計(jì)和分區(qū)登機(jī)流程上，而不是糾結(jié)開幾個(gè)門。

特殊情況下的右側(cè)登機(jī)

當(dāng)然，規(guī)則也不是死的。在一些特殊場(chǎng)景下，右側(cè)艙門確實(shí)會(huì)打開讓旅客通過。最常見的就是應(yīng)急撤離演練。按照國際民航組織的規(guī)定，每架新飛機(jī)在投入運(yùn)營前，必須在90秒內(nèi)完成全員撤離測(cè)試，這時(shí)候所有可用的艙門都得打開，包括右側(cè)的緊急出口。

還有一種情況是遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)。當(dāng)飛機(jī)停在沒有廊橋的停機(jī)坪時(shí)，地勤會(huì)開來兩輛擺渡車，分別?？吭谧笥覂蓚?cè)。當(dāng)然偶爾還會(huì)有一些VIP包機(jī)會(huì)主動(dòng)要求從右側(cè)登機(jī)。

但這些終歸是例外。在全球每天超過10萬個(gè)商業(yè)航班中，99.8%依然嚴(yán)格執(zhí)行左側(cè)登機(jī)。這個(gè)數(shù)字是國際航協(xié)2023年統(tǒng)計(jì)的，他們監(jiān)測(cè)了全球237個(gè)主要機(jī)場(chǎng)全年的運(yùn)行數(shù)據(jù)，右側(cè)登機(jī)的情況僅占0.2%，且?guī)缀跞考性谶h(yuǎn)機(jī)位、應(yīng)急處置和公務(wù)包機(jī)場(chǎng)景。

所以你看，從左側(cè)登機(jī)這事兒，既是歷史傳統(tǒng)的延續(xù)，也是現(xiàn)代航空業(yè)精密分工的必然結(jié)果。而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈在效率、安全和成本之間反復(fù)博弈后的最優(yōu)解。下次你去坐飛機(jī)時(shí)，不妨留意一下右側(cè)那些忙碌的地勤人員，正是他們的高效作業(yè)，才讓你能準(zhǔn)點(diǎn)起飛。