印度這個高鐵項目從2015年就開始跟日本談，簽了協(xié)議要建孟買到艾哈邁達巴德的線路，全長508公里，速度能到320公里每小時。

預算一開始定在129億美元，日本出大頭資金和技術，還提供低息貸款。想法是把兩地旅行時間從7小時砍到2小時，促進經濟流通。

項目公司叫國家高鐵公司，負責協(xié)調土地和施工。日本那邊派工程師過來指導，采用新干線標準。開工在2017年9月，莫迪和安倍都去剪彩了。

初期重點是土地征收，涉及上萬公頃農田，好多農民不干，鬧了好幾年。

土地問題拖了很久，到2023年Gujarat州才基本收完，Maharashtra州還卡在70%。預算超支不少，環(huán)境評估報告改了好幾次。

疫情一來，2020年停工，供應鏈斷了。日本貸款也受影響，印度資金跟不上。2021年進度才5%，官僚體系慢吞吞的，決策老是推。

2022年設計變了，加了抗震措施，成本又漲。日本那邊不滿意，要求按時表走。施工事故也多，高架橋建得慢，材料采購老延誤。隧道部分最棘手，21公里海底段要穿濕地和城區(qū)，深度114米。

為了隧道，印度找德國海瑞克公司訂了三臺盾構機，2023年下單。在廣州工廠造的，海瑞克設計，中國組裝。

其中一臺直徑13米，是印度最大的。付款是分期的，但印度高鐵公司老拖尾款，2024年初就開始催。

德國人不讓走貨，堅持錢不到位不運。設備做好了，堆在港口，2024年10月本該兩臺到印度，結果卡住了。

中國海關查得嚴，因為設備里有稀土永磁電機。2024年11月15日，中國更新出口管制清單，把稀土材料列進去，要最終用戶證明和技術說明。

2025年1月，印度外交部找中方談，德國部長來印度也提了，但沒馬上解決。海瑞克公司說這是商業(yè)規(guī)矩，不墊錢。

印度媒體報道說，這暴露了對中國供應鏈的依賴。2020年邊境沖突后，印度限中企參與，趕走工程師，結果自家設備沒人修。

現(xiàn)在轉德國，還是繞不開中國制造。項目整體進度到2025年3月才30%，遠落后。

預算超支20%，日本加貸款，但條件嚴了。土地征收總算完了，施工事故還是有。盾構機事件讓工業(yè)部反思采購，媒體批評政府管得差。

2025年5月，印度議會就此事展開辯論，反對黨指責政府外交工作不力。6月24日，《時報》報道稱三臺盾構機仍滯留港口，項目可能進一步延期。物流記錄顯示，設備自2024年12月起便處于停滯狀態(tài)。

印度代表多次赴華協(xié)商，進展緩慢。德國方面提供相關數(shù)據(jù)協(xié)助印度申請出口許可。這批盾構機為高鐵項目量身定制，直徑適配當?shù)氐刭|條件，單臺重量超千噸，運輸需動用特種船舶，延誤期間額外產生了高額保險費用。

隧道施工原計劃2025年初完成設備到位，延誤后恰逢汛期，孟買施工現(xiàn)場積水嚴重，抽水設備難以應對，洪水風險顯著上升。印度工程師原本計劃學習德國盾構機操作技術，培訓工作也因設備滯留而中斷。

日本方面提供了模擬訓練設備，但缺乏實操經驗的工程師仍難以勝任后續(xù)工作。印度不得不調整預算，追加備用方案資金。2025年8月19日傳來利好消息，中國解除對印度稀土磁鐵、肥料及隧道機的出口限制。

印度媒體稱，此次限制解除是印中高層談判及邊境對話后的成果。出口數(shù)據(jù)顯示，此前印度稀土磁鐵進口量下降58%，限制解除后進口量逐步恢復。

出口限制解除后，相關審核流程加快。2025年9月22日，第一臺盾構機從中國啟航，預計24日抵達印度，其余兩臺也陸續(xù)發(fā)運并完成港口清關。印度高鐵公司結清全部欠款，得到了德國方面的確認。

9月底，Afcons公司在甘索利（Ghansoli）啟動盾構機組裝工作，動用重型起重機卸貨，整個組裝過程耗時一周。技術團隊對電機進行檢測，確認無損壞后，隧道挖掘工作正式啟動，首段推進100米，地質條件穩(wěn)定但推進速度較慢。

2025年10月，項目進度提升至55%，累計投入830億盧比。高架橋建設加速推進，12月9日完成鋼橋建設里程碑節(jié)點。

設備到位后項目重啟，但前期延期造成的影響深遠。原計劃2023年通車的目標已推遲至2027年實現(xiàn)部分路段運營。成本攀升與進度滯后導致公眾對項目的信任度下降，印度鐵路部更換了項目團隊以提升效率。

日本繼續(xù)維持投資，但加強了項目審核力度。盾構機滯留事件暴露了供應鏈風險后，印度開始推動盾構機本土化生產。2025年8月30日，海瑞克公司表示，印度地鐵盾構機已實現(xiàn)本土生產，核心部件仍從德國進口。

印度不再完全依賴中國供應鏈，12月9日，海瑞克南沙工廠展示了新的制造產能，強調全球供應鏈協(xié)同。印度還計劃在德國協(xié)助下建設國內最大的盾構機工廠。

項目團隊調整了分工，安排專業(yè)工程師監(jiān)督隧道施工。高鐵公司高層人事變動后，新任主管重視合規(guī)管理。

德國方面續(xù)簽了設備維護合同，日本則通過遠程方式提供技術指導。線路測試工作推遲，將在信號系統(tǒng)集成完成后開展。政府加大宣傳力度，但媒體仍對項目時效性持懷疑態(tài)度。

截至2025年11月，項目已完成409公里橋墩建設與132公里軌道床鋪設。初始100公里路段（蘇拉特至瓦皮，Surat到Vapi）計劃2027年8月開通運營。

項目全線共需建設28座橋梁，其中11座位于馬哈拉施特拉邦（Maharashtra），一座跨越64號國家公路的鋼橋，跨度達130米。

2025年7月，印度結清尾款后進入第二階段審核，中方核查設備規(guī)格確認合規(guī)。設備在港口倉儲期間，相關方搭建了防護設施。

地緣緊張關系升級后，印度限制中國企業(yè)參與項目、轉向德國合作，但全球供應鏈的深度關聯(lián)性使其難以完全脫離中國。

內部審計顯示，財政審核流程延遲也是項目受阻的原因之一。外交協(xié)商為問題解決開辟了通道，中方始終堅持按程序辦理相關手續(xù)。

印度的高鐵夢原本希望超越中國，卻在供應鏈環(huán)節(jié)遭遇瓶頸。印度工業(yè)基礎薄弱，口號雖響亮但根基不扎實，過度依賴外部技術與設備，極易陷入“卡脖子”困境。

該項目的曲折歷程成為一堂生動的實踐課，證明現(xiàn)代化建設沒有捷徑可走。盡管設備已到位、項目重新推進，但多次延期與成本高企的問題仍未解決。

未來，印度需強化本土產業(yè)能力，才能避免供應鏈風險。否則，其邁向大國的發(fā)展之路仍將漫長。