爭執(zhí)了10余年之久的越南高鐵，終于塵埃落定了，全世界都以為越南會(huì)在中日之間2選1，沒想到為了避嫌，越南竟然把中日兩國一起踢出了局，直接把超級工程交給了德韓，牽頭的還是越南本土房地產(chǎn)首富和汽車代理商。

寧愿讓毫無經(jīng)驗(yàn)的門外漢拿著圖紙硬上，也不愿選擇成熟可靠的中國方案，越南這波操作到底是圖啥呢？

地產(chǎn)商造車，車企修路

越南南北高鐵的最終方案，絕對是世界鐵路建設(shè)史上的大奇葩。

據(jù)本月確切消息，越南首富潘日旺旗下的VinSpeed與西門子達(dá)成了全面合作，原本經(jīng)營汽車組裝的長海集團(tuán)則同韓國現(xiàn)代達(dá)成了協(xié)議。

也就是說，全長1500多公里、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的超級工程，將由房地產(chǎn)公司和開4S店起家的企業(yè)來挑大梁。

這就是越南官方引以為傲的自主模式，在越南看來，只要由本土企業(yè)牽頭，再花點(diǎn)兒錢買來外國技術(shù)授權(quán)，就算是實(shí)現(xiàn)了國家基建的獨(dú)立自主。

但只要?jiǎng)冮_自主的畫皮，就能發(fā)現(xiàn)里面空無一物，甚至有些滑稽。

長海集團(tuán)是越南汽車制造龍頭，但其核心業(yè)務(wù)一直都是引進(jìn)起亞和馬自達(dá)的部件組裝，范明政現(xiàn)在竟要求該企業(yè)去研究高鐵列車制造技術(shù)，著實(shí)是有點(diǎn)趕鴨子上架。

可能在越南決策者眼中，高鐵也是車，無非就比普通汽車長一點(diǎn)而已。

這一方案確定之后，宣告中日徹底出局，日本已經(jīng)為這條鐵路謀劃了20多年了，雖然2010年越南國會(huì)認(rèn)為日本方案太過昂貴予以否決，但日本依然沒放棄角逐鐵路修建權(quán)。

其實(shí)對越南來說，中國才是最優(yōu)秀選，因?yàn)橹袊鴵碛腥蜃畲蟮母哞F網(wǎng)絡(luò)的全產(chǎn)業(yè)鏈輸出能力，在成本控制和建設(shè)效率方面都是當(dāng)之無愧的世界第一。

而且中方企業(yè)給出的方案也非常有誠意，直接提供了從勘探、設(shè)計(jì)、建造到運(yùn)營的整套流程，但越南對中國卻總是抱有戒心，始終對中國方案心存芥蒂。

為了把中國排除在外，越南設(shè)立了種種苛刻門檻，2023年時(shí)提出外方必須百分之百轉(zhuǎn)讓技術(shù)，并且要為項(xiàng)目全額墊資，擺明了要空手套白狼。

中國企業(yè)也沒必要抱著越南一家死磕，淡出也就成了必然。

現(xiàn)在德國和韓國入手，雖然看上去已經(jīng)選定了最終方案，但其實(shí)整條鐵路內(nèi)部困難重重，西門子的技術(shù)雖然先進(jìn)，但其推銷的Velaro Novo列車并不是主要生產(chǎn)線，在德國本土都沒有大規(guī)模商用。

現(xiàn)代在高鐵領(lǐng)域的技術(shù)積累更是不怎么樣，其EMU-350列車基本上是對法國技術(shù)進(jìn)行的抄襲和二次開發(fā)，越南兩大民企就更不堪了，連最基礎(chǔ)的軌道工人都湊不齊，就這種組合能力，能否把圖紙變成現(xiàn)實(shí)都得畫個(gè)問號。

現(xiàn)在長海集團(tuán)已經(jīng)給出了承諾，項(xiàng)目要在2027年動(dòng)工，2035年全線通車，2029年要完成越南高鐵列車的本地化生產(chǎn)，聽起來著實(shí)可笑！

透支未來

所以我才說，越南的此番決定是在揮霍自己的國運(yùn)，高鐵向來是個(gè)吞金獸，對現(xiàn)在的越南來說，670億美元就是個(gè)天文數(shù)字，這還只是建設(shè)成本，不包括后期運(yùn)營維護(hù)和必然會(huì)發(fā)生的超支。

據(jù)VinSpeed內(nèi)部測算，高鐵建成之后，年均收入大約為56億美元，但日常運(yùn)營成本就要42億美元，這么算下來，高鐵收入連給之前的貸款付利息都不夠。

即便越南政府能咬牙提供30年無息貸款，剩下那點(diǎn)微薄毛利也很難維持設(shè)備折舊和備件更換，為了支撐客流增長，南北高鐵在建成之后肯定要追加投資擴(kuò)能，這就是典型的財(cái)務(wù)黑洞，越修越欠錢，越運(yùn)營越虧損！

越南的地形狹長，南北貫穿安南山脈，地質(zhì)條件極為復(fù)雜，線路所經(jīng)地區(qū)喀斯特地貌和軟土路基隨處可見，南北高鐵的時(shí)速要求350公里，這就說明其曲線半徑不能小于7000米，在這種地形下實(shí)現(xiàn)該要求，就必須要用很多橋梁和隧道彌補(bǔ)地形差距，橋隧比極可能超70%。

西門子雖然標(biāo)榜其列車具有很強(qiáng)的爬坡能力，但卻一直閉口不談破碎地質(zhì)條件下的無砟軌道鋪設(shè)難度，越南連普通鐵路路基都修不平，現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)使用的還是之前法國留下來的米軌火車，信號靠人工手搖，調(diào)度靠電話吼。

用這樣的底子修高鐵，跟讓小學(xué)生設(shè)計(jì)航天飛機(jī)沒什么區(qū)別，光靠買兩輛德國列車，怎么可能解決路基沉降和隧道貫通難題？！

現(xiàn)在越南堅(jiān)持要求企業(yè)自負(fù)盈虧，不設(shè)兜底，聽起來是對自家高鐵信心滿滿，但高鐵是百年公共工程，這種做法就是在推卸責(zé)任。

如果在建設(shè)過程中資金鏈斷裂，這兩個(gè)企業(yè)將會(huì)被死死坑在高鐵項(xiàng)目上，留下的爛攤子最終還是要由全體越南國民來買單。

中國避開債務(wù)陷阱

所以對中國來說，徹底退出越南南北高鐵項(xiàng)目其實(shí)是件好事，世界這么大，需要中國幫忙建設(shè)高鐵的國家有很多，沒有必要像以前那樣賠本賺吆喝。

現(xiàn)在中方手中握著雅萬高鐵和中老鐵路這些實(shí)打?qū)嵉某晒Π咐?，金字招牌已?jīng)打造出來了，我們完全不用為證明自己去摻和越南的渾水。

越南提出的條件太過苛刻，本質(zhì)上是對合作伙伴的掠奪，如果中方接下項(xiàng)目，除了要墊付數(shù)千億資金之外，還要獨(dú)自面對越南的征地拆遷問題和政策風(fēng)險(xiǎn)。

一旦項(xiàng)目延期或超支，中企很容易成為越南國內(nèi)政治斗爭的背鍋俠，反倒影響中國高鐵的國際聲譽(yù)。

現(xiàn)在讓德國和韓國接手燙手山芋，中方反而可以從旁觀者的角度，看這一出跨界造車的大戲。

而且越南非常清楚在基礎(chǔ)設(shè)施方面離不開中國，就在南北高鐵塵埃落定的同時(shí)，連接中越邊境的老-河-海鐵路正式啟動(dòng)建設(shè)。

該鐵路雖然不是高鐵，但采用的標(biāo)準(zhǔn)卻同中國鐵路完全一致，未來貨運(yùn)列車從昆明到海防港會(huì)實(shí)現(xiàn)無需換軌，這才是越南經(jīng)濟(jì)當(dāng)下最需要的生命線，可以通過這條鐵路融入中國產(chǎn)業(yè)鏈，降低物流成本，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。