在電車企業(yè)的宣傳下，電車的重點部件被認為是三電，只要三電夠好，那么車就好，然而隨著國內(nèi)的電車存量達到3000萬，早期的電車使用已有10年時間，老車主的教訓(xùn)說明電車的底盤其實非常重要，重要性比燃油車更高！

電車與燃油車相比，重量往往會多數(shù)百公斤，以某款對標卡羅拉的電車（插混和純電）為例，卡羅拉重量1.3噸左右，而那款電車的重量達到1.6噸以上，兩者相差300公斤，那可是600斤啊，5個120斤成年人的重量了！

更重的車身會導(dǎo)致底盤、懸掛系統(tǒng)等承受著巨大的壓力，尤其是電車與油車很不一樣的是最重的電池在底盤下面，由此車身的絕大部分重量都集中在車身中部；而燃油車的重量主要在車頭，與中間乘坐駕乘人員的重量可以起到平衡作用。

由此就導(dǎo)致電車的底盤承受著更重的壓力，別以為車身增重了幾百公斤是很簡單的事情，因為車輛處于行駛中的時候車輛是會不斷起起伏伏的，尤其是經(jīng)過減速帶、崎嶇道路等路況時，起起伏伏造成的動能沖擊遠超車輛增加的這部分重量。

此外電車自身的特點還在于當(dāng)駕駛?cè)瞬认录铀偬ぐ宓臅r候，電機就迸發(fā)出最強動力，這帶來了很爽的加速感受，然而這會進一步增加底盤的沖擊力；相比之下，燃油車由于有變速箱、燃油車的動力又較為平順，給底盤帶來的沖擊力遠小于電車。

由此其實就會導(dǎo)致底盤的調(diào)教、成本等方面都有很大的不同，其中之一承受著巨大壓力的球頭就是易損件之一，車輛的轉(zhuǎn)向、震動等諸多壓力都集中于球頭上，更重的車身就要求球頭質(zhì)量更好、成本自然也更高。

其次則是減震彈簧，筆者專門從網(wǎng)上查了減震彈簧的特點和成本等，更重的車身需要選用強度更高、彈性更好的彈簧材料，甚至需要采用雙層彈簧結(jié)構(gòu)；更重的車身需要的減震器要求更高的阻尼力，以減少車身晃動。

僅是彈簧的成本就會因此發(fā)生巨大的變化，卡羅拉的彈簧可以低至200-300元，而大家都清楚的重型轎車A6L的彈簧價格可以高達2000元，僅是彈簧這一配件，就會因為車身重量的巨大變化而導(dǎo)致成本大變！更別說那些重量達到2.4噸乃至2.6噸的超重型SUV了，諸多配件的成本恐怕更是要翻倍！

車身重量分配的變化，還要求車輛對底盤各個部位的硬度、韌性等進行調(diào)整，由于乘員和電池都在車身中間部位，由此就導(dǎo)致車上中部與前后部之間的連接位置需要進一步強化，然而為了省事如今諸多電車采用一體化壓鑄技術(shù)，不知他們?nèi)绾谓鉀Q這個問題，而早前一輛電車在碰撞之下斷成兩截或許能說明一些問題。

由此可見，電車并不是如他們所言重要的僅有三電，底盤對于電車來說比燃油車更需要關(guān)注，而那些進一步刻意增強動力、增加電池容量導(dǎo)致電車重量進一步增加的車輛就更需要關(guān)注底盤的問題了，那款超強動力的電動轎車的重量就是超過2.6噸，堪比SUV的重量了，這更為讓人擔(dān)憂它是否能確保長達10年的使用壽命期間，底盤是否經(jīng)受得起長期的沖擊！