時隔兩年，美國國家運輸安全委員會（NTSB）就一艘北太平洋貨輪先后發(fā)生的兩次貨艙火災發(fā)布調查報告。報告指出：該船在遭遇惡劣天氣時，貨物系固不當是引發(fā)貨艙火情的直接原因。報告同時警示，鋰離子電池的運輸存在特殊挑戰(zhàn)，必須嚴格依據(jù)手冊與規(guī)范要求對貨物進行妥善系固。

火災事故發(fā)生于2023年12月25日，事發(fā)時"Genius Star XI"貨輪正航行于阿拉斯加以南海域。該巴拿馬籍貨輪船長410英尺（約125米），設有兩個主貨艙，載重量為13,600噸。當時船上載有19名船員，位于阿留申群島西南約370海里處，計劃駛往加利福尼亞州長灘港。

12月初，該船在越南海防港裝載貨物，包括192套鋰離子電池儲能系統(tǒng)和35臺熱交換器。每套儲能裝置含28個鋰離子電池組，每個電池組由三個電池模塊構成，單個模塊含十個鋰離子電池電芯。

這些儲能裝置被堆放在兩個貨艙的甲板間艙（tween deck，貨艙中兩層甲板之間所形成的艙間）。盡管船舶的《貨物系固手冊》建議使用鋼絲繩、鏈條或同等強度的材料，但貨主為避免刮傷設備要求采用聚酯系固捆扎帶。船舶于12月10日啟航，在韓國釜山進行燃油加注后，于12月18日開始橫渡太平洋。

12月24日起，該船遭遇惡劣天氣，午夜過后風力增強至強風級別，風速達26節(jié)（陣風31節(jié)），浪高19英尺，涌浪達13英尺。據(jù)報告，期間船舶大幅橫搖，海水漫入船舶貨艙艙口。

船員每天都進行檢查以確保貨物安全。12月25日上午，在進入2號貨艙時，船員發(fā)現(xiàn)甲板間艙的貨物發(fā)生移位。幾乎同一時間，大副發(fā)現(xiàn)通往1號貨艙的檢修孔蓋冒出黑煙。

隨即船舶啟動二氧化碳滅火系統(tǒng)，隨后的報告顯示1號貨艙的溫度呈下降趨勢。船長命令船員重新系固2號貨艙的貨物。但由于船上二氧化碳滅火劑已耗盡，該船向美國海岸警衛(wèi)隊申請緊急改道，并獲準前往阿拉斯加州荷蘭港。

12月28日，在前往阿拉斯加的途中，“Genius Star XI”再度遭遇惡劣天氣。當時，風速再次達到26節(jié)，陣風達31節(jié)，海浪高達22英尺，涌浪達13英尺。凌晨2點15分，2號貨艙的火警報警器觸發(fā)，通風管道冒出濃煙。因船上已無二氧化碳滅火劑可用，船員只能對受影響區(qū)域采用消防水帶噴水降溫的方式進行滅火。直至船舶抵達阿拉斯加，貨艙溫度逐步下降，火勢終于得到控制。

該船在阿拉斯加停留了近六周，期間美國海岸警衛(wèi)隊及熟悉鋰離子電池處理的私人專家被緊急調派處理險情，以確保安全。此外，二氧化碳滅火儲備也到了補充。該船最終于二月底抵達加利福尼亞州圣地亞哥。NTSB估算損失達380萬美元（約合人民幣2,676萬元）。

NTSB報告顯示，1號貨艙甲板間艙的三臺動力裝置和2號貨艙甲板間艙的一臺動力裝置均發(fā)生了位移并起火。甲板間艙存放的160組動力裝置中，共有43組受損，其中有41組因綁扎帶斷裂發(fā)生移位。

1號貨艙內兩組發(fā)生移位的設備發(fā)生了內部起火。另有20臺設備發(fā)生了移位但未起火。2號貨艙內一臺設備發(fā)生移位，并于數(shù)日后引發(fā)第二起火災。兩次火災的誘因相同，但并無關聯(lián)。

報告指出，事故根源在于貨物系固設備失效。調查人員發(fā)現(xiàn)大量綁扎帶掛鉤斷裂，D形環(huán)與掛鉤存在規(guī)格不匹配的問題。此外，許多用于固定D形環(huán)的焊接支架出現(xiàn)脫落現(xiàn)象。

運營該船舶的慧洋海運（Wisdom Marine Group）向NTSB承認，貨物捆扎作業(yè)未按照規(guī)定正確實施。該公司還表示，船員缺乏足夠專業(yè)知識檢查裝貨港內的捆綁狀況。

該船當時由Norden公司以定期租船方式運營。報告指出，此次的貨物堆放方案與此前五次航行所用方案基本一致。但Norden修改了堆放方案，提高了捆綁帶的斷裂載荷標準。在隨后的航程中，Norden還指示船長選擇更靠南的航線穿越太平洋。

NTSB認定，整起事故的根源在于貨物的裝載方式。其建議重點強調了正確系固貨物及檢查貨物布置的重要性。該機構指出，完善的貨物系固檢查與核驗機制，是防范貨物移位事故的關鍵所在。