今年前11月，四川汽車產(chǎn)量重回百萬輛，達102.4萬輛，并有著33.9%的同比增幅，比全國平均水平高出22個百分點。作為增長的核心引擎，成都以每54秒下線一輛車、402%的新能源車型爆發(fā)式增長，為自己能不能造車正名。

四川百萬輛版圖，成都扛起7成以上核心產(chǎn)能

先來看四川汽車產(chǎn)業(yè)的整體格局。

從各地級市的分布來看，成都一家獨大的態(tài)勢明顯。前10個月全市汽車產(chǎn)量就達到73萬輛，即便按全年數(shù)據(jù)推算，也能占到全省總產(chǎn)量的70%以上。

南充作為川內(nèi)商用車重要基地，具備年產(chǎn)10萬臺商用車的產(chǎn)能。其他城市多以汽車零部件配套為主，尚未形成規(guī)?；嚿a(chǎn)能力。

可以說，四川汽車產(chǎn)業(yè)的百萬量級，本質(zhì)上就是成都汽車產(chǎn)業(yè)的量級，四川汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，核心也在于成都的轉(zhuǎn)型成效。

放在全國版圖中看，四川的這波增長同樣亮眼。新能源汽車26.2萬輛的產(chǎn)量、142.6%的同比增幅，更是成為關(guān)鍵增量引擎。而這一切的核心支撐，都來自成都經(jīng)開區(qū)（龍泉驛區(qū)）這個“汽車城”。

這里聚集了一汽-大眾、一汽豐田、吉利等整車企業(yè)，以及博世、中創(chuàng)新航等500余家關(guān)鍵零部件企業(yè)，構(gòu)建起千億級產(chǎn)業(yè)集群，前10個月單區(qū)整車產(chǎn)量達71.16萬輛，占成都全市產(chǎn)量的97.5%。

成都造車的差異化發(fā)展

成都造車的實力，靠的是不同賽道上，重點企業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

作為吉利在蓉布局的核心企業(yè)，四川領(lǐng)克在2025年前11個月產(chǎn)量達21.11萬輛，同比激增153.08%，其中新能源汽車產(chǎn)量17.41萬輛，同比增幅高達540.07%。領(lǐng)克Z20上市即爆單，兩個月交付破萬臺，吉利星愿車型連續(xù)多月蟬聯(lián)新能源乘用車銷量冠軍。

在一汽-大眾成都分公司的總裝車間，238臺高精度攝像機組成的檢測系統(tǒng)，能對每輛下線汽車進行無死角拍攝，數(shù)據(jù)實時傳輸給大模型判定漆面平整度和間隙精度。這套智能檢測系統(tǒng)讓這里的生產(chǎn)效率大幅提升，最快每54秒就能下線一輛車，日產(chǎn)量最高可達1400臺。

在商用車領(lǐng)域，重汽成都聚焦細分場景，針對砂石料運輸場景開發(fā)的V7-X新能源自卸車，搭載寧德時代大容量電池和高效動力系統(tǒng)，配合專屬底盤調(diào)校，能顯著提升運營效率、降低運輸成本。前11個月新能源商用車產(chǎn)量達7500余臺，同比增長150%，在細分賽道里站穩(wěn)了腳跟。

從產(chǎn)能規(guī)模到價值升級

成都造車實現(xiàn)高增幅增長，源于其跳出了規(guī)模換價格，踐行價值換市場的升級之路。

價值升級首先體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上。2025年前9月，成都新能源汽車產(chǎn)量達17.3萬輛，同比增長259.2%，營收同比增長80.9%。成都經(jīng)開區(qū)累計導(dǎo)入15款L2級智能輔助駕駛功能車型，智能網(wǎng)聯(lián)車型滲透率攀升至71%，遠超行業(yè)平均水平。

成都擁有位居全國第一的汽車保有量，有著國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場地，可同時容納50輛汽車測試，累計測試時長已超三萬小時。百度阿波羅在成都經(jīng)開區(qū)全域投放智能駕駛乘用車，“蘿卜快跑”等智能出行服務(wù)已融入市民生活，成都的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)落地速度，超過不少城市。

四川省級層面累計兌現(xiàn)超3億元激勵資金，支持新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，成都推出“1+7+365”服務(wù)機制，定期組織政企面對面交流，企業(yè)提出的28個核心訴求全部得到回應(yīng)，從新能源車型本地推廣到資質(zhì)審核提速，再到加氫站布局，都有明確的解決路徑。

“有需必應(yīng)”的營商環(huán)境，讓相關(guān)企業(yè)不用在非市場競爭上內(nèi)耗，能集中精力搞研發(fā)、做產(chǎn)品。

成都造車的突圍瓶頸

不過，雖然成都聚集了500余家零部件企業(yè)，但核心零部件的本地化配套率仍有提升空間。相比長三角、珠三角地區(qū)的“整車-零部件”深度綁定，成都的產(chǎn)業(yè)鏈還需要進一步“強鏈補鏈”。

成都的智能網(wǎng)聯(lián)測試場地已實現(xiàn)滿負荷運轉(zhuǎn)，但跨區(qū)測試道路的互聯(lián)互通還沒完全打通，這限制了智能駕駛技術(shù)從“測試場”走向“城市道路”的全面落地。

此外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化運營模式還在探索階段，如何平衡技術(shù)投入與盈利回報，是所有相關(guān)企業(yè)都面臨的共同難題。

一方面，傳統(tǒng)燃油車仍是成都汽車產(chǎn)量的重要支撐，一汽豐田成都分公司的全新亞洲龍連續(xù)4個月單月產(chǎn)量突破1萬輛，是企業(yè)的“基本盤”，需要政策接續(xù)保障轉(zhuǎn)型平穩(wěn)。

另一方面，新能源車型的市場拓展還需要更多助力，比如一汽-大眾希望由地方搭建平臺，推動新能源車型與本地網(wǎng)約車、出租車企業(yè)合作。

如何在“穩(wěn)存量”與“擴增量”之間找到平衡點，考驗著成都汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)控智慧。

沒有本土整車品牌的硬傷

作為日益重要的汽車生產(chǎn)基地之一，成都的造車版圖里，始終缺少一個真正扎根本土的整車品牌，所有產(chǎn)能均來自外資、合資或外地企業(yè)的在蓉布局。

無論是一汽-大眾、一汽豐田這樣的合資品牌，還是吉利領(lǐng)克、重汽成商這樣的外地企業(yè)分支，成都扮演的更多是生產(chǎn)基地的角色，核心研發(fā)、品牌運營、高層決策等關(guān)鍵環(huán)節(jié)多不在本地。

這就導(dǎo)致，成都雖然能分享汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能紅利，但在核心技術(shù)話語權(quán)、品牌溢價收益的留存上，始終存在短板，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“根”還不夠深。

同樣是西部汽車重鎮(zhèn)，重慶擁有長安、賽力斯這樣的本土龍頭，能帶動本地零部件企業(yè)深度參與核心技術(shù)研發(fā)，成都的零部件企業(yè)大多處于配套跟隨狀態(tài)，難以形成圍繞本土品牌的協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)，長期來看，會影響產(chǎn)業(yè)的核心競爭力與抗風(fēng)險能力。