中國高鐵這幾年跑得飛起，世界第一的里程，速度也穩(wěn)穩(wěn)領先，可總有些聲音說它離不開日本一個小小的螺母，像是被卡了脖子。

說起這個，就得提日本的Hard Lock螺母，這東西發(fā)明于上世紀七十年代，由一個叫若林克彥的工程師搞出來。

新干線用上后，日本鐵路安全提升不少，公司雖小，只有幾十人，卻供貨全球，包括中國早期高鐵。

中國高鐵起步于九十年代，2004年引進日本E2-1000技術，青島四方廠組裝CRH2動車組時，用了部分Hard Lock螺母固定軌道和車體連接。

其實不然，中國高鐵總用量中，這螺母只占極小部分，主要在與日合作車型上。鐵科院調查顯示，大多數扣件用國產，青島四方后續(xù)車型也逐步替換。

真相是，中國早有防松技術儲備。

古代榫卯結構就借力固定，沒釘子卻穩(wěn)當，若林的發(fā)明很可能從中汲取靈感。中國工程師不服輸，2002年青藏鐵路開工時，就針對高原震動和風沙，研發(fā)自緊式防松螺母。這東西用合金墊圈，擰緊時邊緣外翹，抓牢螺栓，越振越緊。測試數據超日本貨，耐腐蝕強，成本低。

2006年青藏通車，螺母經受高原考驗，零故障運行多年。北京鐵科院和企業(yè)合作，優(yōu)化設計，加錐形塊，提升防松效果。

日本那邊，Hard Lock公司吹噓經驗獨家，有圖紙也仿不出。

確實，他們工藝精，產品用在英國、澳洲鐵路，但中國市場大，高鐵里程從2008年京津線起步，到2015年超兩萬公里，國產螺母主導。

晉億實業(yè)等企業(yè)生產高鐵專用螺母，通過鐵科院認證，適配350公里時速振動。2017年，復興號上線，全自主知識產權，車輪螺母國產化，擺脫進口依賴。

中國高鐵不被動，政策推動本土創(chuàng)新。2018年，京張冬奧線用國產扣件，耐寒穩(wěn)固。2019年，一帶一路出口印尼雅萬高鐵，帶自研螺母，熱帶環(huán)境無問題。

2021年，川藏鐵路開工，地形復雜，中國團隊升級扣件，模擬地震測試通過。2022年，高鐵里程四萬公里，杭溫線開通，國產件零事故。2023年，出口歐洲，演示數據說服買家。2024年，復興號升級，時速四百，螺母全國產。

螺母雖小，卻折射大國制造變遷。日本早期領先，中國后來居上，從引進到超越，靠工程師埋頭苦干。

中國高鐵改變億萬人出行，海外用戶也受益，如雅萬線縮短旅行時間，方便當地人。

技術合作本該互惠，日本螺母好用就買，但自主才是底氣。