你有沒有感覺，最近這些年地鐵建設(shè)速度開始慢下來了？

很多之前規(guī)劃預(yù)計的地鐵線路都遲遲未批。

其實主要原因，還是因為內(nèi)地地鐵項目幾乎都處于虧損之中。

每年財報出來，如果扣除政府補貼，那么僅有極少數(shù)城市能實現(xiàn)盈利，大部分都處于虧損狀態(tài)。

但是，香港地鐵每年卻能盈利近百億。

這是怎么一回事？又能給我們提供什么樣的啟示呢？

虧損原因

說到地鐵虧錢，其實不僅僅是中國大陸，全世界范圍內(nèi)也有九成以上的地鐵線在虧損。

單看大陸，虧損的主要原因還是地鐵的運營成本太高。

以2022年北京的數(shù)據(jù)為例，地鐵的主營業(yè)務(wù)支出了115.55億元

其中最高的一項是人員工資，達60.67億，占了半數(shù)以上。其次是修理成本19.62億，電費和安檢費用也都超過13億。

而要確保地鐵安全，人員檢查、安檢、電費、空調(diào)等支出都屬于剛性成本，很難縮減。與此同時，地鐵在建造時，一公里的造價往往就高達數(shù)億元。

在成本難以降低的同時，很多地鐵的收入來源也相對單一，主要依靠票務(wù)收入。

像北京地鐵由于種種原因，也沒有充分聯(lián)通地下商業(yè)街等業(yè)態(tài)，進一步導(dǎo)致收入來源單一，入不敷出。

香港地鐵模式?

那為什么港鐵能成為全球少數(shù)盈利可觀的地鐵呢？

其實港鐵盈利的模式很簡單：它根本不是靠賣地鐵票賺錢的！

港鐵實際上是采用了“軌道+物業(yè)”的TOD模式才實現(xiàn)盈利的。

TOD模式指的是以地鐵站點為核心，對站點周邊半徑約1000米的區(qū)域進行高密度綜合開發(fā)。

簡單來說，建地鐵不僅僅是建地鐵，地鐵沿線周邊的土地也由地鐵公司進行開發(fā)運營。

地鐵公司把地鐵周邊的土地建成房地產(chǎn)，稍遠一些的區(qū)域則布置娛樂、休閑等功能區(qū)。

這些額外收益反映在財報中。

以2022年為例，公司營收高達478.12億港元，其中來自地鐵業(yè)務(wù)以外的物業(yè)利潤，即便在扣除稅費后，仍達到104.8億港元。

香港地價、樓價本就昂貴，地鐵建成后周邊土地進一步升值，物業(yè)的租金收入和樓盤出售等收益，足以覆蓋地鐵的運營與建設(shè)成本。

盈利探索?

既然看到港鐵的營收模式，內(nèi)地可不可以借鑒和學(xué)習(xí)呢？

當然可以。實際上，與香港臨近的深圳就是最早實行TOD模式的代表之一。

2017年，深鐵置業(yè)就開始在地鐵沿線開展房地產(chǎn)業(yè)務(wù)。

與此同時，九省通衢的武漢也采用了TOD模式，甚至一度成為內(nèi)地盈利最高的地鐵。

除此以外，常州地鐵、濟南地鐵等也紛紛探索TOD及多種經(jīng)營模式，拓展多元收入來源。

不過，目前大多數(shù)內(nèi)地城市的地鐵仍處于虧損狀態(tài)。

除了借鑒香港地鐵的TOD模式之外，我們也要認識到，地鐵不僅僅要考慮賺錢與否。

更重要的是，地鐵帶來的城市聯(lián)通，讓人們在享受更便捷交通的同時，也輻射帶動了商業(yè)、就業(yè)、環(huán)境保護等方方面面。

因此，不能僅僅以財務(wù)效益和盈利來評判地鐵的價值。

信源：

地鐵普遍虧損背后-中新網(wǎng)

城市軌道交通2024年度統(tǒng)計和分析報告_中國城市軌道交通協(xié)會

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