曾經(jīng)，快遞驛站被很多普通人視為“低成本投資就能躺賺”的行業(yè)。

不需要技術、不燒設備，投兩三萬，租個門面，日常守著柜臺收發(fā)快遞，就能穩(wěn)定進賬。

在行業(yè)最熱的那幾年，“月入三五萬”“年入二十萬”的故事并不少見。

可短短幾年，這個被反復包裝成“躺賺”的賽道，正在迅速失溫。

如今，在不少城市，新開驛站半年倒閉率已接近43%，將近六成門店撐不過一年

轉讓信息鋪滿平臺，接盤的人卻越來越少。

問題是：快遞明明越來越多，驛站為什么反而活不下去了？

先看一組宏觀數(shù)據(jù)。

• 到2025年，全國快遞驛站網(wǎng)點已超過50萬家；
• 2024年全年快遞業(yè)務量約1750億件，是2020年的兩倍多；
• 僅2025年上半年，業(yè)務量就達到956.4億件，同比增長19%以上。

從任何角度看，行業(yè)都還在擴張。

但問題出在價格體系

為了搶市場，快遞公司長期陷在價格戰(zhàn)里：件量漲，單票收入?yún)s一路下滑。

不少公司的單票收入已跌破2.3元，個別甚至低于2元。

而驛站的收入，正是從這條被壓扁的利潤鏈條里“分一口湯”。

巔峰時期，驛站入庫派費一件接近1元；后來降到0.7元；現(xiàn)在普遍只剩0.2～0.3元。

單量在漲，單價卻被“腰斬再腰斬”。

如果按“教科書模型”算賬，驛站依然是個好生意。

• 假設一個中型小區(qū)，日均入庫400件，派費按0.7元算，一天約280元；
• 再加代寄業(yè)務，每天30單，一單4元，就是120元；
• 合計一天400元，一個月1.2萬元。

旺季翻倍，碰上區(qū)域代理，月入幾萬并非幻想。

但這一切，都建立在一個前提上：周邊只有你這一家驛站。

而這個前提，幾乎不可能，如今，不少小區(qū)一棟樓下就能看到兩三家驛站。

同行內(nèi)卷，直接把單量切碎。

更現(xiàn)實的是：單量大了，問題也跟著放大。

很多外行只盯著派費，卻忽略了驛站真正的風險來源——罰款體系

在多數(shù)平臺規(guī)則下，只要出現(xiàn)投訴，就可能觸發(fā)罰款，不論問題是否解決，也不一定有申訴空間。

有的公司還實行“遞增處罰”：第一次幾十元，第二次幾百，第三次直接上千。

不少驛站老板算過賬：一個月罰款加雜費，能吃掉收入的六七成。

管理費、信息服務費、中轉費、包倉費，再疊加罰款，最后真正落到手里的，可能只剩派費的三成不到。

有人干了半年，賬面派費五萬多，扣完所有費用，凈剩三千多元。

這甚至不如一份普通服務員的工資。

過去，寄件業(yè)務是驛站的利潤天花板。

但現(xiàn)在，平臺開始親自下場。

上門寄件、APP補貼、會員減免，一單價格直接壓到5～6元。

而驛站柜臺寄件，往往要8元起。

價格、便利性、補貼三重擠壓下，寄件量不升反降。

當平臺站在你對面時，末端網(wǎng)點幾乎沒有反抗空間。

2025年上半年，國內(nèi)快遞平均單票價格降至7.52元，同比下降7.7%。

整個行業(yè)長期“以價換量”，而成本和風險，最終被壓到了最末端。

最近，關于快遞漲價的討論再次出現(xiàn)。

但不漲價，驛站撐不??；真漲價，消費者是否接受，又是新的問題。

快遞驛站的困境，本質(zhì)上不是“不努力”，而是當一個行業(yè)的利潤被無限壓縮時，最底層一定最先出局

那個曾被描繪成“普通人翻身入口”的生意，正在變成一個需要格外謹慎的深坑。

至少現(xiàn)在，它早已不再適合盲目入場。