蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，今年已在北美和歐洲地區(qū)裁減超6萬名員工的汽車零部件汽車零部件供應(yīng)商，正準(zhǔn)備迎接一個艱難的2026年。

圖片來源：博世

他們面臨的多重挑戰(zhàn)包括車企訂單量下滑、中國零部件大量涌入市場以及利息成本高企，而這些因素正不斷擠壓企業(yè)利潤空間。與此同時，汽車零部件供應(yīng)商還被迫加大對新技術(shù)的投入力度。

因此，一個核心問題正浮出水面：上述負(fù)面因素是否會在2026年引發(fā)更多企業(yè)破產(chǎn)。

全球汽車產(chǎn)量下滑，疊加汽車零部件供應(yīng)商訂單縮減——尤其是內(nèi)燃機(jī)零部件訂單量銳減，意味著許多汽車零部件供應(yīng)商，尤其是規(guī)模較小的三級、四級汽車零部件供應(yīng)商，在2026年或?qū)⒚媾R破產(chǎn)風(fēng)險，至少會陷入現(xiàn)金流緊張的困境。

咨詢公司Gartner的研究副總裁Pedro Pacheco在接受《歐洲汽車新聞》采訪時預(yù)測，“中型乃至大型汽車零部件供應(yīng)商都存在潛在的破產(chǎn)風(fēng)險”，并指出這一情況“將導(dǎo)致車企面臨更多供應(yīng)鏈中斷問題”。

汽車零部件供應(yīng)商還將間接受到車企盈利能力持續(xù)承壓的波及。Pedro Pacheco表示：“多家車企的財務(wù)業(yè)績將陷入困境，因此，他們更有可能將這一壓力轉(zhuǎn)嫁給汽車零部件供應(yīng)商。”

利潤低于技術(shù)投資最低閾值

歐洲汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）與麥肯錫聯(lián)合開展的“行業(yè)脈動調(diào)查”顯示，目前有七成汽車零部件供應(yīng)商預(yù)計年度利潤率將低于5%——這一數(shù)值是維持技術(shù)研發(fā)、技能培訓(xùn)和產(chǎn)能升級所需的最低利潤閾值。令人擔(dān)憂的是，三分之一的汽車零部件供應(yīng)商預(yù)計利潤微薄甚至無利可圖，這一狀況將對就業(yè)崗位、研發(fā)創(chuàng)新和企業(yè)增長構(gòu)成嚴(yán)重威脅。

Pedro Pacheco補(bǔ)充道，隨著汽車行業(yè)向電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，汽車零部件供應(yīng)商還必須應(yīng)對轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)與成本壓力。他指出：“汽車零部件供應(yīng)商面臨著多維度的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型壓力，例如加大數(shù)字技術(shù)應(yīng)用、向高附加值領(lǐng)域（如純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈）轉(zhuǎn)型，而這些轉(zhuǎn)型都將產(chǎn)生高昂的資金成本。”

2025年，已有多家汽車汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)或陷入嚴(yán)重財務(wù)危機(jī)。

德國汽車汽車零部件供應(yīng)商Voit的客戶涵蓋奧迪、寶馬和奔馳等車企，該公司于2025年1月申請破產(chǎn)。

作為Stellantis和日產(chǎn)汽車的核心汽車零部件供應(yīng)商，馬瑞利（Marelli Holdings）因債務(wù)高企及關(guān)稅影響，于2025年6月在美國申請《破產(chǎn)法》第11章破產(chǎn)保護(hù)。

德國AE集團(tuán)于2025年9月宣布停止生產(chǎn)，此前該公司在破產(chǎn)清算程序中未能找到接盤買家。

汽車零部件供應(yīng)商需進(jìn)入“生存模式”

咨詢公司Roland Berger在《全球汽車汽車零部件供應(yīng)商研究報告》中指出，汽車零部件供應(yīng)商當(dāng)前必須削減成本、精簡運(yùn)營并積極創(chuàng)新，否則就有可能失去市場份額。報告稱：“這或?qū)⒁l(fā)市場整合浪潮，技術(shù)領(lǐng)先的頭部企業(yè)將借機(jī)擴(kuò)張，而小型企業(yè)則會逐步退出市場?！?/p>

承壓的并非只有小型汽車零部件供應(yīng)商。

博世（Robert Bosch）、采埃孚（ZF Friedrichshafen）、歐摩威（Aumovio）等全球汽車零部件供應(yīng)商巨頭也已宣布大規(guī)模裁員計劃。

全球最大汽車汽車零部件供應(yīng)商博世計劃到2030年裁員約1.3萬人，裁員主要集中在德國移動出行事業(yè)部，以填補(bǔ)每年25億歐元（約合29億美元）的成本缺口。

采埃孚計劃在2028年底前裁員1.4萬人。

歐摩威計劃在德國本土及海外市場削減超1萬個研發(fā)崗位。

歐洲汽車汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會秘書長Benjamin Krieger表示，持續(xù)的低盈利水平正將行業(yè)推向“危險境地”，企業(yè)亟需采取激進(jìn)措施。他強(qiáng)調(diào)：“若不果斷行動，歐洲的汽車零部件制造業(yè)或?qū)⒚媾R消亡風(fēng)險——企業(yè)被迫遷移產(chǎn)能或關(guān)停工廠，進(jìn)而危及大量就業(yè)崗位和核心技術(shù)積淀?！?/p>

歐洲汽車零部件供應(yīng)商已落后于中國競爭對手，后者憑借政府補(bǔ)貼和更低的成本基數(shù)占據(jù)優(yōu)勢。羅蘭貝格指出，隨著中國車企“以削弱西方競爭對手為代價不斷崛起”，歐洲汽車零部件供應(yīng)商行業(yè)正陷入困境。

事實(shí)上，歐洲汽車汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會近期的一項調(diào)查顯示，86%的汽車零部件供應(yīng)商將“提升競爭力”列為首要挑戰(zhàn)，這一比例較2025年春季的上一次調(diào)查上升了14個百分點(diǎn)。

汽車零部件供應(yīng)商加速撤離歐洲

與此同時，持續(xù)的地緣政治緊張局勢和關(guān)稅政策正重塑全球貿(mào)易格局、擾亂全球供應(yīng)鏈，迫使企業(yè)將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至成本更具競爭力的地區(qū)，這也導(dǎo)致西歐的生產(chǎn)基地愈發(fā)脆弱。

德國波鴻汽車研究中心主任Ferdinand Dudenh?ffer在接受《歐洲汽車新聞》采訪時表示，2026年德國汽車零部件供應(yīng)商向低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移產(chǎn)能的舉措，“或許能在一定程度上彌補(bǔ)德國本土糟糕的成本結(jié)構(gòu)”，但“德國正徑直走向去工業(yè)化”。

受影響的并不僅限于德國。歐洲汽車汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會的調(diào)查顯示，半數(shù)會員企業(yè)計劃在未來五年內(nèi)縮減西歐地區(qū)的產(chǎn)能，僅有10%的企業(yè)計劃在該地區(qū)擴(kuò)大產(chǎn)能。與此同時，49%的企業(yè)預(yù)計北美市場將實(shí)現(xiàn)增長，42%看好亞洲市場，35%對中國市場的增長持樂觀態(tài)度。