船造了98.9%，還有一個(gè)月交工，買家不要了，新加坡海庭船廠這次算是栽了
尾款還有27億人民幣，船都快下水了，美國(guó)買家卻說：不要了。一封郵件，幾年心血打了水漂，新加坡海庭船廠這回真是“人都傻了”。

更狠的是，當(dāng)初簽的合同居然是“交船才付款”，80%的錢等著最后一刻才過賬。這場(chǎng)海上風(fēng)電夢(mèng)，最后成了一場(chǎng)空。
諷刺的是，這種坑幾年前中國(guó)的大船海工就掉過一次。
這次美國(guó)買家悄無聲息地抽身而退，海庭船廠卻只能眼睜睜看著這艘造價(jià)高達(dá)5億美元的風(fēng)電安裝船停在碼頭吹海風(fēng)。
海工行業(yè)的這套“交船付款”模式，聽起來像套路，實(shí)則像賭博而且是俄羅斯輪盤賭，子彈幾乎每次都在那兒等著。
為什么會(huì)有這種“自殺式合同”？說白了，船廠為了搶單，不得不低頭。
造船是重資產(chǎn)活兒，動(dòng)輒上百億投入。但對(duì)船東來說，能拖一個(gè)是一個(gè)，首付10%，其余交船再給，等于免費(fèi)融資幾年。
尤其像這類高度定制化的風(fēng)電安裝船，除了原買家，幾乎沒人能用得上。買家一旦說“不”，船廠連賣都沒地兒賣。
最終，海庭船廠可能得自己承擔(dān)全額成本，還得貼利息和人工，活脫脫一個(gè)海上“爛尾樓”。
中國(guó)其實(shí)比新加坡更早吃過這套虧，2013年的大船海工就因?yàn)榕餐瑬|Seadrill棄單，負(fù)債累累瀕臨破產(chǎn)。那時(shí)的合同，也是典型的“交船付款”。好在中國(guó)信保兜了底，法院又強(qiáng)制債轉(zhuǎn)股，最后才把命撿回來。
這些“自殺式合同”背后的邏輯，其實(shí)很殘酷，船東出于成本控制、政策不確定等因素，寧愿最后一刻違約，也不愿提前付款。
更要命的是合同里還寫著，如果交付延遲，船東可以拒收�？山ㄔ爝^程中各種風(fēng)險(xiǎn)，比如原材料暴漲、零部件供應(yīng)鏈斷裂、海上測(cè)試延誤，全是船廠的責(zé)任。
說白了，船東是買家也是裁判，怎么都能找到理由說你“交付不合格”。
就連威海西霞口的造船廠，也被荷蘭船東用“延遲交付”為由棄單。后來才發(fā)現(xiàn)主機(jī)竟是以舊充新。但由于合同規(guī)定仲裁地在倫敦，中國(guó)企業(yè)想維權(quán)，幾乎是望洋興嘆。
這次海庭船廠的困局，其實(shí)是老問題的新版本。風(fēng)電安裝船的訂單原本就少，能接的企業(yè)更少。但偏偏美國(guó)又開始搖擺海上風(fēng)電政策，拜登政府曾大力推動(dòng)，到特朗普回鍋后政策急剎車。
買家心態(tài)變了，訂單自然也就黃了。問題是船都快造完了，你說不要就不要，這不是放鴿子，是砸飯碗。
中國(guó)當(dāng)年的大船海工，之所以能挺過來，靠的是組合拳：仲裁贏了官司，保險(xiǎn)賠了錢，法院牽頭搞了債轉(zhuǎn)股，最終把200多億的債務(wù)壓了下去。
更關(guān)鍵的是，中國(guó)的船廠后來逐步改掉了“交船付款”的壞習(xí)慣，開始推行“進(jìn)度付款”，你干多少活兒我給多少錢，大家都不吃虧。
像中船集團(tuán)和SEASPAN簽的集裝箱船訂單，就是分階段付款的典范，既保障了現(xiàn)金流，也避免了臨門一腳被放鴿子的風(fēng)險(xiǎn)。
他們還聯(lián)合制定了標(biāo)準(zhǔn)化合同模板，把違約責(zé)任、仲裁地寫得明明白白，優(yōu)先選擇中國(guó)的海事法院，免得再跑到倫敦、新加坡打官司，打幾年官司連律師費(fèi)都賠不起。
除了合同結(jié)構(gòu)，金融工具也是關(guān)鍵。中國(guó)信保的出口信用保險(xiǎn)，能覆蓋90%的項(xiàng)目金額，成了船廠的最后一塊安全墊。
再加上人民幣結(jié)算、工行租賃支持、主權(quán)基金兜底，這些組合拳在一定程度上把風(fēng)險(xiǎn)壓縮到可控范圍。
海庭船廠的問題在于，它沒這個(gè)底氣，也沒有那么多兜底工具。再加上風(fēng)電安裝船本身高度定制，轉(zhuǎn)售幾乎不可能。
唯一的出路，可能就是打折賣給中東或者東南亞的買家，或者找主權(quán)基金來接盤，比如卡塔爾能源就曾在中國(guó)下過LNG船的大單。
但這類思路，終究是應(yīng)急，而非長(zhǎng)久之計(jì)。要想從根上解決問題，海工行業(yè)必須重新洗牌。
別再玩這種“交船付款”的高空走鋼絲游戲。行業(yè)協(xié)會(huì)、政府、金融機(jī)構(gòu)要一起出手，建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的新規(guī)則。否則今天是新加坡船廠倒下，明天可能就輪到韓國(guó)、挪威，甚至又回到中國(guó)。
說到底，過去的“搶訂單”模式，是靠犧牲長(zhǎng)遠(yuǎn)利益換短期生存。而現(xiàn)在的海工競(jìng)爭(zhēng)，拼的不是誰(shuí)敢壓價(jià)，而是誰(shuí)能抗風(fēng)險(xiǎn)、誰(shuí)能自研技術(shù)。
像中國(guó)現(xiàn)在推進(jìn)的極地鉆井平臺(tái)、二氧化碳運(yùn)輸船，全流程自主可控，不用再仰人鼻息。這才是行業(yè)真正的護(hù)城河。
海庭船廠的這次翻船，表面看是美國(guó)買家違約，實(shí)則是行業(yè)頑疾爆發(fā)。當(dāng)年中國(guó)吃的虧，今天新加坡也沒能躲過。
這不是國(guó)家能力的問題，而是行業(yè)規(guī)則的問題。海工行業(yè)想要活，不該靠?jī)e幸，而要靠規(guī)則。只有合同合理、金融兜底、技術(shù)自主，才能從賭命走向共贏。