2025 年，注定是鐫刻在蓮花品牌史冊(cè)上的關(guān)鍵一年。歷經(jīng)5年，11 場(chǎng)訴訟的艱難博弈，這個(gè)誕生于 1948 年、坐擁 77 載輝煌歷史的全球頂級(jí)跑車品牌，終于在 1 月正式收回 “蓮花” 商標(biāo)，中文名稱也從 “路特斯” 更名為 “蓮花跑車”。從此，這個(gè)馳騁賽道近一個(gè)世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）的傳奇品牌，得以在全球市場(chǎng)擁有統(tǒng)一的名稱與標(biāo)識(shí)，完成了一次意義非凡的品牌身份回歸。

而中國(guó)消費(fèi)者對(duì)蓮花的格外關(guān)注，還源于其獨(dú)特的身份底色 —— 它是首個(gè)由中國(guó)企業(yè)掌控的全球超跑品牌。依托大股東吉利的雄厚實(shí)力，蓮花的純電超跑 SUV Eletre（夏花）與純電超跑轎車 EMEYA（繁花）均落地中國(guó)武漢工廠生產(chǎn)，邁出了品牌本土化的關(guān)鍵一步。

然而，光環(huán)之下，現(xiàn)實(shí)的銷量困境卻顯得格外刺眼。即便將產(chǎn)品價(jià)格下探至 50 萬(wàn)元區(qū)間，蓮花的市場(chǎng)表現(xiàn)依舊不盡如人意。據(jù)路特斯科技財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2025 年前三季度，品牌全球累計(jì)交付量?jī)H為 4612 臺(tái)，其中第三季度交付 1800 臺(tái)，同比下滑 35%。這樣的成績(jī)，與蓮花響徹全球的品牌聲望相比，顯得尤為單薄。

為何蓮花盛名在外，銷量卻遲遲難以突破？在筆者看來(lái)，這一切的癥結(jié)，正源于搖擺不定的新能源政策，以及難以卸下的品牌歷史包袱。

我們先說(shuō)政策！

先看政策層面的變數(shù)。歐洲向來(lái)是蓮花最重要的戰(zhàn)略市場(chǎng)。2020 年，歐盟一紙 “2035 年起全面禁售燃油新車” 的政策，徹底改寫(xiě)了眾多車企的發(fā)展軌跡。不少深耕歐洲市場(chǎng)的品牌紛紛調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，有的甚至直接叫停燃油車研發(fā)。蓮花也順勢(shì)而為，在 2021 年推出燃油跑車 Emira 后，于 2022 年、2023 年接連發(fā)布 Eletre（夏花）與 EMEYA（繁花）兩款純電車型，毅然投身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮。

可誰(shuí)也未曾料到，政策的風(fēng)向陡轉(zhuǎn)急下。近期，歐盟正式撤回 2035 年燃油車禁售條款，預(yù)計(jì)屆時(shí)新注冊(cè)車輛中，仍有 27%—29% 的車型可搭載內(nèi)燃機(jī)。這一變動(dòng)，對(duì)不同品牌的影響可謂天差地別。

對(duì)于本就對(duì)電動(dòng)化持保留態(tài)度的法拉利、蘭博基尼而言，此舉無(wú)異于 “松綁”，它們得以繼續(xù)深耕大排量燃油超跑的賽道。

對(duì)于奔馳、寶馬這類財(cái)大氣粗的巨頭來(lái)說(shuō)，雙線布局油車與電車的底氣依舊充足；但是對(duì)蓮花而言，這無(wú)疑是一記 “兩難” 的考題 —— 是重拾燃油超跑的研發(fā)之路，還是堅(jiān)定地在電動(dòng)化賽道上繼續(xù)前行？從目前的動(dòng)作來(lái)看，蓮花更傾向于后者，2025 年 12 月發(fā)布的首款超混 SUV For Me 便是最好的佐證，但這也意味著，它或?qū)o(wú)奈地拱手讓出燃油超跑的市場(chǎng)份額。

再看品牌定位與技術(shù)優(yōu)勢(shì)的困境。自誕生之日起，蓮花便憑借輕量化工程、賽道級(jí)底盤(pán)調(diào)校、極致空氣動(dòng)力學(xué)這三大技術(shù)支柱，在跑車界樹(shù)立了難以撼動(dòng)的地位。但在新能源時(shí)代，這三大核心優(yōu)勢(shì)卻仿佛遭遇了 “水土不服”。

電動(dòng)汽車沉重的電池組，讓輕量化成為一道難解的題。以純電 SUV Eletre 為例，其車身重量達(dá)到了 2.4 噸 —2.6 噸，純電超跑轎車 EMEYA 的重量也在 2.4 噸 —2.5 噸區(qū)間徘徊。當(dāng)車身重量的壁壘被打破，蓮花與一眾中國(guó)新能源品牌站在了同一條起跑線上。曾經(jīng)獨(dú)步天下的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，如今中國(guó)品牌也能玩轉(zhuǎn)；引以為傲的賽道級(jí)底盤(pán)調(diào)校，同樣不再是蓮花的專屬絕技。

近年來(lái)，中國(guó)品牌新能源車型接連刷新紐北賽道最快圈速，更是讓外界清晰地看到，在電動(dòng)化的技術(shù)賽道上，中國(guó)品牌的追趕速度有多迅猛。蓮花昔日的三大技術(shù)支柱，光芒似乎正在慢慢黯淡。

如此一來(lái)，蓮花在電動(dòng)化賽道上的優(yōu)勢(shì)，早已不復(fù)燃油車時(shí)代那般顯著?？扇粝氲纛^重拾燃油跑車的研發(fā)，又面臨著重重阻礙 —— 它并不具備獨(dú)立研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的能力，核心動(dòng)力總成長(zhǎng)期依賴外部采購(gòu)。以經(jīng)典燃油車型 Emira 為例，其 2.0T 直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)與 8 速雙離合變速箱均來(lái)自奔馳 AMG。

這意味著，蓮花只負(fù)責(zé)車型的造型設(shè)計(jì)、輕量化優(yōu)化、底盤(pán)調(diào)校與空氣動(dòng)力學(xué)打造，而汽車最核心的 “心臟” 與 “傳動(dòng)中樞”，則牢牢掌握在他人手中。這種模式，對(duì)于小眾品牌而言尚可維系，但一旦蓮花想要擴(kuò)大規(guī)模、沖擊更高的市場(chǎng)份額，難保不會(huì)遭遇奔馳在動(dòng)力總成供應(yīng)上的 “卡脖子” 困境，畢竟奔馳 AMG 自身也有著旺盛的產(chǎn)能需求。

總結(jié)：

燃油車時(shí)代，蓮花的對(duì)手是法拉利、蘭博基尼這樣的超跑界傳奇；而步入電動(dòng)化時(shí)代，它的競(jìng)對(duì)卻變成了小米 SU7 Ultra、仰望 U9 等中國(guó)新能源車型。一邊是品牌回歸 “蓮花” 本名的榮光，一邊是銷量低迷、核心優(yōu)勢(shì)弱化、歐盟政策搖擺的現(xiàn)實(shí)困局，蓮花正站在轉(zhuǎn)型的十字路口。

歐盟燃油車禁令的反轉(zhuǎn)讓蓮花的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型陷入 “進(jìn)退兩難”，新能源時(shí)代的技術(shù)變革又消解了其三大支柱的獨(dú)特性，而核心動(dòng)力總成依賴外部供應(yīng)的模式，更讓其規(guī)模化發(fā)展暗藏隱憂。

不過(guò)從目前的戰(zhàn)略布局來(lái)看，蓮花依舊選擇堅(jiān)定不移地深耕新能源賽道。背靠吉利集團(tuán)在技術(shù)、資金、生產(chǎn)制造等方面的多重優(yōu)勢(shì)，它手握一張底氣十足的牌。只是，77 年積淀的賽道基因，才是蓮花最珍貴的品牌資產(chǎn)。如何讓這份獨(dú)有的賽道精神，在電動(dòng)化時(shí)代重?zé)ㄐ律?，不僅是對(duì)蓮花的一場(chǎng)嚴(yán)峻考驗(yàn)，更是中國(guó)資本掌控下的全球超跑品牌，能否真正實(shí)現(xiàn)破局的關(guān)鍵所在。