2021年，比亞迪第100萬輛新能源汽車，是一輛漢EV（參數(shù)丨圖片），如果從2008年的第一輛F3DM算起，歷時13年。

2023年8月，羅振宇成為比亞迪第500萬車主，從100萬輛到500萬輛，比亞迪只用了2年。

2024年11月，比亞迪第1000輛新能源車下線，正好是比亞迪成立30周年，搞了個大慶典，所有比亞迪車主都能去抽仰望U8。從500萬到1000萬，比亞迪用時15個月。

2025年12月18日，一輛騰勢N8L在濟南工廠，作為比亞迪第1500輛新能源車下線。從1000萬到1500萬，比亞迪用時13個月。下線儀式前后僅用了1個小時，生產(chǎn)部門對營銷部門很不耐煩——你們趕緊滴，耽誤我們干活了！

雖然有點開玩笑的成分，但也能從側(cè)面看出生產(chǎn)部門為了能夠及時交付而爭分奪秒，這是比亞迪的速度，也是中國速度。

現(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)成為超千萬車主的新能源首選。第100萬輛新能源車下線時，我們振奮，第500萬輛新能源車下線時，“在一起，才是中國汽車”的口號讓我們感動，第1000萬新能源車下線時，我們歡欣鼓舞，而到了第1500萬輛，很多曾經(jīng)激動的情緒平靜下來，我們覺得理所應(yīng)當(dāng)。我們習(xí)慣了比亞迪的速度，正如同我們適應(yīng)了祖國的強大。

作為資歷近10年的新能源車主，我個人的心路歷程也能以小見大，反應(yīng)出一些汽車行業(yè)的變化。在燃油車還是絕對主流時，我作為第一批新能源車主，幾乎被看做異類。當(dāng)時網(wǎng)上的聲音可以用一句話概括——雖然這些年我們汽車行業(yè)取得了長足的進步，但是同國際主流品牌相比仍有不小的差距。這種聲音很讓我憤慨，實際上在10年前，我們國產(chǎn)的燃油車在同價位的綜合產(chǎn)品力就已經(jīng)全面優(yōu)于合資品牌了，新能源領(lǐng)域更是降維打擊。那時候的我像個憤青，用一代老唐和卡羅拉比油耗，和百萬級的寶馬X6崩直線，只是為了證明我們國產(chǎn)的新能源車有多強。

之后市面上的新能源車型越來越多，包括奔馳、寶馬、保時捷等豪華品牌也都推出了插混車型，新能源的隊伍不斷發(fā)展壯大，風(fēng)向在變，但是輿論在壓。諸如“燃油車成熟穩(wěn)定”，“新能源省油不省錢”等諸多謬論層出不窮。選擇新能源車的依舊是敢于嘗試新鮮事物的少數(shù)派，大多數(shù)人依舊覺得國外的品牌就是比我們自己的好。直到2021年，比亞迪發(fā)布了DM-i技術(shù)，秦PLUS賣爆了。

記得秦PLUS第一個月只交付了3000多輛，我在“我迪朋友們”的高管見面會上，用顫抖的聲音對著李云飛大放厥詞——你得把握機會?。‖F(xiàn)在秦PLUS訂單這么多，集中交付沖上銷量榜，直接能帶動那些買車只看銷量的跟風(fēng)者……那時候我并不懂產(chǎn)能提升是多么復(fù)雜的事情，不過好在，秦PLUS破圈了，比亞迪進店量大增，帶動唐、漢等其他車型也跟著火爆起來，銷量開始以每月1萬輛的速度激增，銷量榜沖上去了，也坐穩(wěn)了。

風(fēng)向從這時候開始了變化，我說，百公里3.8L油的車只要10萬出頭，只要開過車的人都會感興趣，黑比亞迪的越來越多，不過群眾的眼睛也越來越亮。我那時候就下了判斷：三年后不會再有全新的燃油車型上市（改款不算），現(xiàn)在基本應(yīng)驗了。

之后便是300萬輛，500萬輛，1000萬輛，到今天的1500萬輛。12月第一周，我國新能源滲透率超過了60%，自主品牌更是接近80%。中國汽車已經(jīng)崛起，新能源時代已經(jīng)到來。