中國(guó)汽車不再是歐洲市場(chǎng)的“邊緣玩家”，而是真正躋身主流競(jìng)爭(zhēng)賽道，甚至倒逼歐盟啟動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策的重大調(diào)整。

據(jù)外媒報(bào)道，截至今年年底，歐盟從中國(guó)進(jìn)口的汽車數(shù)量或?qū)⑹状纬^對(duì)中國(guó)的出口。對(duì)歐盟而言，這意味著中歐汽車貿(mào)易將出現(xiàn)貿(mào)易“逆差”。對(duì)于曾長(zhǎng)期占據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)金字塔頂端、以技術(shù)輸出和貿(mào)易順差為榮的歐洲而言，這一轉(zhuǎn)變無疑是一場(chǎng)“產(chǎn)業(yè)地震”。

圖片來源：歐盟委員會(huì)官網(wǎng)

壓力之下，當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月16日，歐盟委員會(huì)正式宣布，撤回原計(jì)劃2035年起全面禁售燃油新車的政策，取而代之的是一項(xiàng)更具靈活性的減排方案。根據(jù)新提案，車企需在2035年前將新車平均二氧化碳排放量較2021年基準(zhǔn)值削減90%。

圖片來源：車百會(huì)研究院

車百會(huì)研究院數(shù)據(jù)顯示：歐洲目前已成為我國(guó)汽車核心出口市場(chǎng)?！皻W洲汽車工業(yè)離不開中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，特別是在智能化階段?！避嚢贂?huì)理事長(zhǎng)張永偉在接受《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)表示，汽車是歐洲的支柱產(chǎn)業(yè)之一，中國(guó)汽車出海過程中要與歐盟實(shí)現(xiàn)共贏?！霸陔妱?dòng)化、智能化領(lǐng)域，歐盟表現(xiàn)出很高的合作意愿，我們應(yīng)該抓住這個(gè)機(jī)會(huì)?！?/p>

中歐汽車，攻守易形

歐洲作為汽車工業(yè)的搖籃，一直以來都是汽車產(chǎn)品和技術(shù)的輸出市場(chǎng)，向世界各地輸送先進(jìn)的產(chǎn)品和技術(shù)，居于貿(mào)易“順差”之位。

僅僅三年前的2022年，歐洲對(duì)華汽車出口仍有150億歐元盈余。然而，2025年這一形勢(shì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)。外媒報(bào)道稱，中歐汽車貿(mào)易將在2025年首次出現(xiàn)逆差，歐盟對(duì)華汽車進(jìn)口額預(yù)計(jì)超過出口額23億歐元（約合190.9億元人民幣）。

數(shù)字背后，是新能源革命浪潮下，全球汽車產(chǎn)業(yè)的重新洗牌。當(dāng)歐洲傳統(tǒng)汽車巨頭仍在對(duì)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)精雕細(xì)琢，對(duì)新能源轉(zhuǎn)型猶豫不前時(shí)，中國(guó)車企敏銳地抓住了歷史機(jī)遇。在政策扶持、資本投入、技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)培育之下，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

法國(guó)電子企業(yè)高層洛朗·孔貝特的選擇頗具代表性，他將新公司用車鎖定為中國(guó)品牌比亞迪，理由是“在同價(jià)位找不到能與之媲美的車型”。他表示：“比亞迪的這款插電式混合動(dòng)力車型續(xù)航里程達(dá)870公里，售價(jià)4.45萬歐元。無論從外觀還是續(xù)航里程來看，都在同級(jí)中更具競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

張永偉直言，精準(zhǔn)把握年輕消費(fèi)群體的需求，正是中國(guó)車企的核心優(yōu)勢(shì)之一。“智能汽車不僅征服了中國(guó)年輕人，也正在俘獲歐洲年輕人的心，這為中國(guó)汽車出海奠定了堅(jiān)實(shí)的市場(chǎng)基礎(chǔ)?！?/p>

不止于整車出口。大眾、寶馬、奔馳等德國(guó)車企正采購(gòu)越來越多的中國(guó)零部件，或與中國(guó)智能方案供應(yīng)商達(dá)成合作。究其原因，一方面是中國(guó)零部件企業(yè)通過產(chǎn)業(yè)升級(jí)，產(chǎn)品質(zhì)量與德國(guó)企業(yè)的差距不斷縮??；另一方面，來自中國(guó)企業(yè)的智能化、電動(dòng)化方案，無論在技術(shù)還是成本方面，都具有歐洲車企難以拒絕的優(yōu)勢(shì)。

從整車到零部件，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正全方位滲透歐洲市場(chǎng)。

歐盟政策轉(zhuǎn)彎

歐盟此次汽車減排政策的重大調(diào)整，并非一時(shí)興起?；厮菡哐葑冞^程，不難看出歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的掙扎與妥協(xié)。

2021年，歐盟委員會(huì)首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進(jìn)目標(biāo)，試圖以政策倒逼汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)震動(dòng)。2023年2月，歐洲議會(huì)以340票贊成、279票反對(duì)、21票棄權(quán)的結(jié)果通過零排放協(xié)議，明確2035年新售汽車需實(shí)現(xiàn)零排放；同年3月，在德國(guó)、意大利等傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的施壓下，歐盟做出首次妥協(xié)，通過修訂案為使用合成燃料的內(nèi)燃機(jī)汽車開辟豁免通道。

而今，歐盟委員會(huì)公布的最新方案，寬松幅度遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期：與此前僅豁免合成燃料車的規(guī)則不同，此次直接將核心要求從“100%零排放”放寬為“新車較2021年基準(zhǔn)值減排90%”。剩余10%的排放缺口，可通過使用歐盟生產(chǎn)的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料等方式抵消。這意味著，插電式混動(dòng)車、增程式混動(dòng)車、油電混動(dòng)車甚至傳統(tǒng)燃油車，均可通過多種減排手段獲準(zhǔn)留在2035年后的市場(chǎng)中，相當(dāng)于放棄了對(duì)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的禁令。

事實(shí)上，大眾汽車集團(tuán)、Stellantis等歐洲車企此前均已表態(tài)，稱電動(dòng)汽車需求疲軟。他們向歐盟呼吁放寬碳排放目標(biāo)，并降低未達(dá)標(biāo)車企的罰款金額。歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)稱，當(dāng)前時(shí)刻堪稱歐洲汽車行業(yè)的“生死關(guān)頭”。

清潔運(yùn)輸倡導(dǎo)組織運(yùn)輸與環(huán)境（T&E）的執(zhí)行董事威廉·托茨（William Todts）稱，歐盟在拖延時(shí)間，而中國(guó)則在加速前進(jìn)：“依賴內(nèi)燃機(jī)不會(huì)讓歐洲汽車制造商再次偉大。”

破局與共贏

面對(duì)中國(guó)汽車品牌在歐洲市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)崛起，歐洲本土企業(yè)正加緊構(gòu)筑防御陣線，試圖守住市場(chǎng)陣地。

近日，法國(guó)汽車公司雷諾和美國(guó)汽車巨頭福特宣布，計(jì)劃共同開發(fā)面向歐洲市場(chǎng)的中低端電動(dòng)汽車，試圖降低開發(fā)成本。與此同時(shí)，法國(guó)汽車供應(yīng)商行業(yè)聯(lián)絡(luò)委員會(huì)（CLIFA）也公開呼吁出臺(tái)更高門檻的本地化政策，提出整車本土化率需提升至80%、零配件本土含量不低于70%的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，意圖借助政策壁壘削弱中國(guó)汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

歐洲對(duì)于數(shù)據(jù)保護(hù)有著全球領(lǐng)先的嚴(yán)格要求，尤其是GDPR（通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例）。除此之外，還有關(guān)于網(wǎng)絡(luò)安全（如NIS2指令）、未來可能的人工智能法案（AI Act）等，都對(duì)車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)處理提出了具體要求。

張永偉透露，國(guó)內(nèi)頭部智駕企業(yè)已針對(duì)性推出多版合規(guī)解決方案，“既沒有犧牲智駕的功能，也沒有因?yàn)楹弦?guī)方案達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)而不能上車。我想這是循序漸進(jìn)的過程。但不是攔路虎，攔不住”。

值得注意的是，歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）將于2026年正式生效，屆時(shí)出口歐盟的汽車需全面申報(bào)全生命周期碳排放數(shù)據(jù)，2030年起更要根據(jù)排放量繳納相應(yīng)稅費(fèi)。按2024年出口規(guī)模測(cè)算，年稅費(fèi)或超3700億元。

產(chǎn)業(yè)環(huán)境的變化也在加劇競(jìng)爭(zhēng)壓力。隨著全球儲(chǔ)能電池需求回暖，2026年電池價(jià)格或迎來反彈，這對(duì)于高度依賴電池成本優(yōu)勢(shì)的新能源車企而言，是利潤(rùn)增長(zhǎng)的一大掣肘。

此外，品牌與服務(wù)短板仍是制約部分中國(guó)汽車出海的因素之一。當(dāng)前，部分車企仍停留在“以價(jià)換量”的產(chǎn)品輸出階段，海外售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋不足、本土化服務(wù)體系建設(shè)滯后，品牌認(rèn)知度與溢價(jià)能力仍不及歐洲傳統(tǒng)車企。從“性價(jià)比輸出”到“技術(shù)與品牌價(jià)值輸出”的轉(zhuǎn)型，仍需漫長(zhǎng)的市場(chǎng)培育與口碑積累。

車百會(huì)研究院數(shù)據(jù)顯示，歐洲是高價(jià)值新能源車型的重要增量市場(chǎng)，但受關(guān)稅政策、碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制影響，整車出口增速放緩，轉(zhuǎn)向“建廠+合作生產(chǎn)”替代單純出口。

張永偉認(rèn)為，汽車工業(yè)是歐盟的支柱產(chǎn)業(yè)，關(guān)乎就業(yè)民生與經(jīng)濟(jì)根基。在他看來，一方面我們要持續(xù)向歐洲市場(chǎng)輸出更電動(dòng)、更智能的產(chǎn)品，滿足當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)高品質(zhì)新能源汽車的需求；另一方面，更要思考如何在全球化的布局中實(shí)現(xiàn)中歐汽車產(chǎn)業(yè)的互利共贏。

圖片來源：車百會(huì)研究院

盡管挑戰(zhàn)重重，但行業(yè)長(zhǎng)期增長(zhǎng)的底氣依然充足。張永偉預(yù)測(cè)，未來中國(guó)汽車出口規(guī)模有望突破1000萬輛大關(guān)，其中新能源汽車將占據(jù)主導(dǎo)地位。而那些既能穩(wěn)固國(guó)內(nèi)市場(chǎng)基本盤，又能在全球化競(jìng)爭(zhēng)中構(gòu)建技術(shù)、品牌與服務(wù)壁壘的車企，終將在這場(chǎng)全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革浪潮中站穩(wěn)腳跟并實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇