誰能想到，當(dāng)大家都以為L3級(jí)自動(dòng)駕駛還得等幾年才能落地的時(shí)候，結(jié)果12月15日，還有半個(gè)月2025年就要結(jié)束了，工信部突然發(fā)文公布國內(nèi)首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可，這對于整個(gè)汽車行業(yè)來說，無疑是一件天大的喜事。

畢竟之前圍繞著輔助駕駛，在社會(huì)上存在著太多的爭議，比如智駕能否代替人駕？出了事責(zé)任究竟要怎么劃分？網(wǎng)上吵來吵去沒個(gè)準(zhǔn)話，歸根到底還是因?yàn)長3級(jí)自動(dòng)駕駛遲遲沒有出試點(diǎn)，各方面的規(guī)則都不完善。

此次工信部突然發(fā)了兩張?jiān)圏c(diǎn)許可證下來，標(biāo)志著L3級(jí)自動(dòng)駕駛從測試階段向商業(yè)化應(yīng)用邁出了關(guān)鍵一步。

聽名字也可以大概猜出來，L2級(jí)是輔助駕駛，到L3級(jí)則變?yōu)橛袟l件自動(dòng)駕駛，核心區(qū)別其實(shí)就是誰來做決策。

L2級(jí)的自適應(yīng)巡航、車道居中，本質(zhì)上是幫助你駕駛，但你得盯著，比如前車急剎，系統(tǒng)可能幫你踩剎車，但要是遇到突發(fā)情況沒處理好，責(zé)任還是司機(jī)的。

而L3級(jí)在試點(diǎn)的特定場景里，是系統(tǒng)主動(dòng)接管決策，只要在規(guī)定路段和時(shí)速內(nèi)，司機(jī)不用一直盯著路況，雙手也能離開方向盤，但有個(gè)前提，系統(tǒng)需要你接管時(shí)，你得馬上接過來。

更關(guān)鍵的是責(zé)任劃分，這也是之前爭議最大的點(diǎn)。工信部這次算是給出了官方定論，L3狀態(tài)下出了問題，不再全算司機(jī)的，而是由車企或保險(xiǎn)公司承擔(dān)主要責(zé)任。

這下終于可以把之前的“雜音”壓下去了，大家不用再糾結(jié)：我明明用了輔助駕駛，為啥還得我擔(dān)責(zé)？同時(shí)也給車企提了個(gè)醒，如果想要拿L3的資格，就得把安全兜底的責(zé)任扛起來。

這次公布的首批獲得L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入許可的兩款車型，來自北汽藍(lán)谷和長安汽車，結(jié)合最新得到的信息來看，它們分別是極狐阿爾法S、深藍(lán)SL03。

極狐阿爾法S的辨識(shí)度很明顯，車頭那三顆激光雷達(dá)是華為乾崑ADS方案的標(biāo)志性配置，全車擁有34顆傳感器，能覆蓋360度環(huán)境感知，具備應(yīng)付高速路況的穩(wěn)定性基礎(chǔ)。在廣州車展期間，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志表示，華為乾崑ADS 4（參數(shù)丨圖片）將在明年正式商用高速L3。

深藍(lán)SL03則有點(diǎn)特殊，目前在售的高配版本上采用一顆單目200萬像素前方感知攝像頭，4顆100萬像素環(huán)視攝像頭，6顆超聲波雷達(dá)和3顆毫米波雷達(dá)，這是一款不帶激光雷達(dá)的車型。官方介紹中，它具有L2級(jí)的全速自適應(yīng)巡航和道路交通標(biāo)識(shí)識(shí)別能力，但可以選裝NID3.0領(lǐng)航智駕輔助系統(tǒng)。

因此我們猜測這款車采用的是長安自研的“天樞智能”輔助駕駛體系，并非華為乾崑ADS或其他第三方供應(yīng)商方案。

不過大家先別激動(dòng)，現(xiàn)在說“自動(dòng)駕駛普及”還太早，這次的準(zhǔn)入許可更像是試點(diǎn)，并不是想象中的完全放開。

深藍(lán)SL03只在重慶的內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路以及渝都大道等幾條指定路段試點(diǎn)，最高時(shí)速只能到50km/h，看描述更像是專門應(yīng)對早晚高峰的擁堵場景；極狐阿爾法S則限定在北京的京臺(tái)高速、機(jī)場北線高速及大興機(jī)場高速這幾片區(qū)域，時(shí)速能到80km/h。

而且兩款車都有個(gè)關(guān)鍵限制，單車道內(nèi)行駛，換句話說，自動(dòng)駕駛狀態(tài)下不能變道，只能沿著一條路或者車道走。而這種工況放在當(dāng)下的許多L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)上其實(shí)也能實(shí)現(xiàn)，因此更像是準(zhǔn)L3。

更重要的是，這些車暫時(shí)不賣給普通用戶，而是交給車企的關(guān)聯(lián)公司，比如極狐那邊據(jù)說用在網(wǎng)約車測試團(tuán)隊(duì)，理由是怕個(gè)人用戶沒經(jīng)過專門培訓(xùn)亂操作，真出了事反而麻煩。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提過，企業(yè)得建立全生命周期管理體系，不能賣完車就不管。事故責(zé)任認(rèn)定也只是有了大方向，具體到不同場景怎么細(xì)分，保險(xiǎn)怎么定價(jià)，這些還得等試點(diǎn)數(shù)據(jù)出來之后慢慢調(diào)整。

還有人擔(dān)心車企讓用戶當(dāng)測試員的問題，監(jiān)管也在盯著，這次不讓普通用戶上手，也是在避免這種風(fēng)險(xiǎn)。

可能大家會(huì)覺得這次公布的“首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可”對于我們普通消費(fèi)者來說有些雞肋。

但新技術(shù)從誕生到普及從來都不是一蹴而就，從長遠(yuǎn)來看，這一步的意義重大。之前全球首個(gè)量產(chǎn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，奔馳DrivePilot在德國落地后市場表現(xiàn)并不好，主要原因便是沒有結(jié)合本地路況。

這次國內(nèi)的試點(diǎn)，從重慶的擁堵場景到北京的高速場景，都是大家日常會(huì)遇到的路況，拿到的真實(shí)數(shù)據(jù)會(huì)更有用。而且隨著試點(diǎn)的推進(jìn)，明后年可能會(huì)慢慢放寬限制，比如允許變道，或者擴(kuò)展到城區(qū)路段，L3的功能也可能從高端車型，慢慢下放到主流價(jià)位的車型，真正實(shí)現(xiàn)“智能平權(quán)”。

說到底，這次L3試點(diǎn)不是“自動(dòng)駕駛時(shí)代來了”的宣告，更像是開始試著把自動(dòng)駕駛落地的第一步。它沒有那么激進(jìn)，甚至有點(diǎn)保守，但實(shí)際則是步步為營，畢竟涉及安全的事，慢一點(diǎn)、穩(wěn)一點(diǎn)，要遠(yuǎn)勝于喊口號(hào)，相信我們離開車不用緊盯著路面、頻繁踩油門剎車的時(shí)代應(yīng)該不遠(yuǎn)了。