技術(shù)驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新會(huì)一直不停刷新行業(yè)既有認(rèn)知。

2025年底，追光L上市，CLTC工況下純電續(xù)航達(dá)到了410km，為目前插混同類中最長(zhǎng)，幾乎追平了主流純電動(dòng)車的入門級(jí)續(xù)航水平。追光L之外，還有部分插混/增程車型純電續(xù)航超過300km，正在邁向400km門檻。

這反映出一個(gè)行業(yè)趨勢(shì)：插混/增程的純電屬性在快速強(qiáng)化，車型的核心能力正在從“油為主電為輔”轉(zhuǎn)向“電為主油兜底”。

該變化不是簡(jiǎn)單的續(xù)航數(shù)字增長(zhǎng)，而是整車邏輯與用戶習(xí)慣的遷移：從以油車思維設(shè)計(jì)混動(dòng)車，轉(zhuǎn)向以電動(dòng)車思維重新定義混動(dòng)結(jié)構(gòu)。

?續(xù)航追平純電

五年前，插混/增程車型純電續(xù)航多在100km以內(nèi)。專供增程市場(chǎng)的理想ONE（參數(shù)丨圖片）純電續(xù)航為180km，算是早期該市場(chǎng)的天花板了。過去兩年，大部分插混/增程車型將純電續(xù)航里程上升到了100km至200km左右。

但相較同時(shí)期續(xù)航已突破400km甚至500km的純電動(dòng)車，純電續(xù)航依舊偏低的插混/增程，在很大程度上是被視為滿足新能源補(bǔ)貼政策的過渡性產(chǎn)品。尤其是在北京、上海這樣的一線城市，插混/增程是不能上綠牌的。

但從去年下半年開始，插混/增程新車的純電續(xù)航快速上移。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，至少有20款插混/增程產(chǎn)品的純電續(xù)航已超過300km，形成了全新的“長(zhǎng)續(xù)航插混/增程梯隊(duì)”。

根據(jù)市場(chǎng)數(shù)據(jù)，可將長(zhǎng)續(xù)航插混/增程車型分為三個(gè)區(qū)間：

一是200-300km區(qū)間。這是目前車型分布最密集的主流地帶，涵蓋了問界M7/M8、智界R7、享界S9等大量熱門車型，價(jià)格多在25萬至35萬元之間，滿足了用戶對(duì)“一周一充”的基本期待。

二是300-400公里區(qū)間，是高端化和技術(shù)領(lǐng)先的標(biāo)志。例如，極氪9X高配版達(dá)380km，嵐圖泰山達(dá)350km，智界R7最高達(dá)360km。這個(gè)區(qū)間的車型普遍定價(jià)在30萬元及以上，其續(xù)航能力已與許多純電動(dòng)入門版本持平。

三是400公里以上區(qū)間，是當(dāng)前最先進(jìn)電池技術(shù)的代表。除嵐圖追光L（410km）外，還有小鵬X9增程版（452km）、智己LS6/LS9等車型。其不僅擁有可媲美純電車的續(xù)航，更通常搭載800V高壓快充平臺(tái)，補(bǔ)能體驗(yàn)也向純電看齊。

相較而言，增程車型在沖刺高續(xù)航上表現(xiàn)尤為積極。由于增程器不直接驅(qū)動(dòng)車輪，僅作為“充電寶”存在，車輛在任何工況下都偏向純電駕駛體驗(yàn)。因此，配備一塊大容量電池，能最直接、最純粹地提升續(xù)航能力。比如小鵬X9、嵐圖FREE+、阿維塔07等均為增程產(chǎn)品。

圖片來源：嵐圖汽車

插混車型（多擋DHT）盡管結(jié)構(gòu)上需要兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的布局，空間更為緊湊，但通過先進(jìn)的電池包集成技術(shù)（如CTB、CTC等），也推出了如嵐圖追光L這樣續(xù)航突破400公里的產(chǎn)品。這表明，插混技術(shù)路線在保證多模式驅(qū)動(dòng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也全力擁抱了“長(zhǎng)純電續(xù)航”的核心需求。

而更長(zhǎng)的純電續(xù)航，可為用戶帶來三個(gè)重要變化：

第一，減少充電頻次，讓插混更像一輛純電動(dòng)車。當(dāng)續(xù)航提升至300km以上，通勤用戶一周只需充一到兩次電，這種節(jié)奏與主流純電車幾乎無差別。

第二，擴(kuò)大純電模式的使用場(chǎng)景。純電續(xù)航在200km以內(nèi)，場(chǎng)景多局限于城市日常通勤；300km甚至400km以上， 則已經(jīng)能兼顧短途城郊、周末出行甚至部分高速路段。

第三，可降低對(duì)油箱容量和油耗的敏感度，使“油兜底”真正成為補(bǔ)充。當(dāng)70%-80%的里程在純電下完成，用戶對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)介入的感知顯著下降。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，長(zhǎng)純電續(xù)航插混/增程，實(shí)際上正在扮演“全民電動(dòng)化”的加速器角色。

怎么做到的？

插混/增程車型純電續(xù)航里程的突破并非簡(jiǎn)單地“堆砌電池”，行業(yè)專家韓志玉指出，這是由市場(chǎng)需求牽引、技術(shù)迭代驅(qū)動(dòng)和平臺(tái)結(jié)構(gòu)優(yōu)化等共同作用的結(jié)果。

隨著國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)升級(jí)，消費(fèi)者對(duì)中大型乃至大型車的偏愛日益顯著。車身尺寸的增加，讓被燃油系統(tǒng)、傳動(dòng)軸和油箱占據(jù)的底盤可騰出更多空間，為搭載更大容量的電池包提供了結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)?？梢钥吹?，統(tǒng)計(jì)的20多款車型中，大部分車長(zhǎng)都超過5米。

圖片來源：寧德時(shí)代

過去，插混/增程車型通常只能容納10kWh至30kWh的小電池，而如今，主流高續(xù)航插混車型已經(jīng)能裝載40kWh甚至更高的電池包，為純電續(xù)航達(dá)到300km甚至400km+創(chuàng)造了可能性。比如，嵐圖追光L搭載了63kWh的電池包。

當(dāng)然，更主要的還是電池技術(shù)的進(jìn)步。長(zhǎng)續(xù)航的實(shí)現(xiàn)，不再僅僅依賴于電池容量的簡(jiǎn)單堆砌，而是源于電芯本身、電池包集成技術(shù)以及智能管理系統(tǒng)（BMS）的協(xié)同進(jìn)化：

在電芯層面，能量密度的持續(xù)提升是基礎(chǔ)。過去插混使用的小電池往往受限于體積、重量與成本，電芯能量密度并不高。而隨著三元體系的持續(xù)優(yōu)化、磷酸鐵鋰體系進(jìn)入高壓化時(shí)代，以及諸如正極表面包覆、高壓電解液配方、負(fù)極石墨快充技術(shù)等材料進(jìn)步，單位體積可儲(chǔ)能量持續(xù)提升。

例如，寧德時(shí)代為增程車型專門開發(fā)的“驍遙超級(jí)增混電池”，通過正極材料表面修飾技術(shù)和創(chuàng)新的高壓電解液配方，提升了鋰離子傳輸效率；同時(shí)引入正極快離子導(dǎo)體包覆、負(fù)極二代快充石墨等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了4C超充能力。這使得電池包在體積未大幅增加的情況下，能儲(chǔ)存更多電量，純電續(xù)航超過400km。

同時(shí)，電芯成本大幅下降。

在電池包集成層面，CTP、CTC等去模組化技術(shù)成為關(guān)鍵。其取消了傳統(tǒng)的電池模組，將電芯直接集成到電池包或車身底盤，將電池的空間利用率提高了15%以上。比如嵐圖“琥珀電池”系統(tǒng)，通過“三維隔熱墻”技術(shù)，在電芯間隙填充隔熱材料，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)層面的高精度Pack設(shè)計(jì)。

還有BMS智能化帶來的“有效續(xù)航提升”。通過更精確的SOC算法、基于大數(shù)據(jù)的模型校準(zhǔn)，以及對(duì)不同化學(xué)體系的分區(qū)管理，實(shí)際可用電量得到提升。

寧德時(shí)代在驍遙電池上構(gòu)建全場(chǎng)景高精度SOC模型，使控制精度提升40%，純電使用率增加10%以上。類似的思路也被其他供應(yīng)鏈采用，例如華為在巨鯨電池技術(shù)中強(qiáng)調(diào)基于算法提高電池有效容量，讓同等容量跑出更長(zhǎng)的純電里程。

圖片來源：長(zhǎng)城汽車

再者，純電平臺(tái)的普及與電池成本的下降，為大電池上車插混/增程提供了可行性。過去三年，得益于原材料（如鋰）價(jià)格的周期性回調(diào)、磷酸鐵鋰技術(shù)路線份額的飆升（已占據(jù)80%市場(chǎng)份額），以及中國(guó)規(guī)?；圃鞄淼男?，電芯成本大幅下降。

據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，2017年全球鋰電池組價(jià)格約為209美元/KWh，到了2024年全球鋰電池組價(jià)格降至115美元/kWh，成本直接腰斬，其中中國(guó)市場(chǎng)已低至100美元/kWh以內(nèi)。

技術(shù)平臺(tái)的共享化也帶來了成本的下降。隨著平臺(tái)架構(gòu)（如800V高壓平臺(tái)）的成熟，主機(jī)廠可以直接將純電車型的三電技術(shù)（電驅(qū)、電控、大電池包）平移到混動(dòng)車型上。

也是因?yàn)槿绱耍?025年上市的插混/增程新車雖然純電續(xù)航大幅增加，但終端售價(jià)變化不大甚至較老款有所下降。所以，消費(fèi)端對(duì)大電池的溢價(jià)感知不強(qiáng)。

誰首當(dāng)其沖？

當(dāng)插混/增程車型的純電續(xù)航不斷延長(zhǎng)，并逐漸具備“絕大多數(shù)場(chǎng)景以電驅(qū)動(dòng)”的能力后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局也隨之出現(xiàn)新的變化。表面上看，插混/增程似乎同時(shí)與油車、純電構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但從實(shí)際銷量走勢(shì)與用戶結(jié)構(gòu)來看，真正受到擠壓的是同價(jià)位的傳統(tǒng)燃油車。

圖片來源：中汽協(xié)

這點(diǎn)從銷量上就可以看出。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年前11月，新能源汽車銷量達(dá)1478萬輛，同比增長(zhǎng)31.2%。其中純電銷量951.5萬輛，同比增長(zhǎng)41.2%；插混（包含增程）銷量為526.1萬輛，同比增長(zhǎng)16.4%，共同推動(dòng)新能源整體滲透率無限接近50%。

反觀燃油車，1-11月銷量為1634.7萬輛，占比降至五成。在各細(xì)分市場(chǎng)——A00級(jí)-C級(jí)銷量均呈現(xiàn)不同程度下降。

在主流A級(jí)市場(chǎng)，燃油乘用車前11月同比下降3.6%至734萬輛，而新能源乘用車同比上漲17.2%至380萬輛。在B級(jí)和C級(jí)兩大市場(chǎng)，新能源乘用車銷量已實(shí)現(xiàn)反超，同期合計(jì)銷量達(dá)到650萬輛，并保持兩位數(shù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。而燃油乘用車合計(jì)銷量?jī)H450萬輛規(guī)模，并出現(xiàn)微降。

圖片來源：中汽協(xié)

各細(xì)分市場(chǎng)的銷量結(jié)構(gòu)變化都直觀地印證了之前的判斷：當(dāng)搭載大電池、擁有超長(zhǎng)純電續(xù)航的插混/增程車型在價(jià)格、尺寸和使用體驗(yàn)上與傳統(tǒng)燃油車全面對(duì)標(biāo)時(shí)，燃油車在能耗成本、駕駛質(zhì)感、智能化上的劣勢(shì)被放大，導(dǎo)致其份額持續(xù)萎縮。

插混/增程產(chǎn)品純電續(xù)航的提升加速了燃油車的邊緣化，卻沒有明顯削弱純電車的市場(chǎng)地位。

蓋世汽車研究院分析師王健指出，插混或增程的長(zhǎng)續(xù)航“更多只是減少充電頻次、擴(kuò)大純電使用范圍”，并不會(huì)改變其需要維護(hù)兩套動(dòng)力系統(tǒng)的事實(shí)。而純電用戶本身對(duì)純電續(xù)航、電驅(qū)質(zhì)感、更低維護(hù)成本等需求堅(jiān)定，因此并不會(huì)因插混續(xù)航變長(zhǎng)而被輕易帶走。

還有業(yè)內(nèi)人士分析，“同款車型里，純電版本賣不好并不是被增程影響，而是產(chǎn)品定位和補(bǔ)能條件導(dǎo)致的”。這說明，用戶在純電與插混之間的選擇，是基于補(bǔ)能條件、家庭車位、駕駛習(xí)慣等現(xiàn)實(shí)因素決定的。

從這一角度看，純電與插混服務(wù)的是兩類不同用戶，場(chǎng)景重疊有限。長(zhǎng)續(xù)航增混車型對(duì)純電動(dòng)車市場(chǎng)的沖擊，或許更多在于分流了新能源市場(chǎng)的“過渡用戶”和“焦慮用戶”，使得他們?cè)诩冸姾腿加椭g找到了一個(gè)折中點(diǎn)。

不會(huì)無止境增加。

盡管插混車型的純電續(xù)航正不斷突破，但這種增長(zhǎng)并不會(huì)無限延伸。

插混/增程純電續(xù)航從最初幾十公里，到如今突破400公里，已經(jīng)經(jīng)歷了技術(shù)、供應(yīng)鏈與市場(chǎng)需求共同推動(dòng)的快速擴(kuò)張期。長(zhǎng)遠(yuǎn)看，任何技術(shù)進(jìn)步都有其物理、經(jīng)濟(jì)和實(shí)用性的邊界。

從電池技術(shù)本身看，三元鋰與磷酸鐵鋰作為當(dāng)前市場(chǎng)主流體系，其能量密度的提升已接近瓶頸。以三元鋰為例，在安全性、循環(huán)壽命、倍率性能等指標(biāo)難以顯著犧牲的前提下，能量密度很難再出現(xiàn)過去那樣的跨越式提升。磷酸鐵鋰在結(jié)構(gòu)優(yōu)化、摻雜體系和電芯形態(tài)創(chuàng)新方面雖仍有進(jìn)步空間，但幅度更趨溫和。

正因?yàn)槿绱耍袠I(yè)才開始投入更多資源布局全固態(tài)電池、金屬鋰負(fù)極電池、氫能電池以及鈉離子電池等新方向，但距離規(guī)?；瘧?yīng)用仍有較長(zhǎng)距離。在此背景下，依靠現(xiàn)有化學(xué)體系繼續(xù)擴(kuò)大插混/增程車型的電池包體量，并非最佳選擇。

圖片來源：鴻蒙智行

從市場(chǎng)需求來看，插混/增程續(xù)航并不是越長(zhǎng)越好。數(shù)據(jù)顯示，絕大多數(shù)用戶的日常通勤里程低于100km。當(dāng)插混/增程純電續(xù)航達(dá)到300km或400km時(shí)，基本能滿足用戶一周甚至更長(zhǎng)時(shí)間的城市代步需求。

整車工程限制同樣決定了續(xù)航不可能無止境延伸。如果想裝入更大容量的電池，車企就需要增加底部電池艙空間，加固車身結(jié)構(gòu)并配置更復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)，這不僅將提升整車重量，也改變車輛的動(dòng)態(tài)性能。有技術(shù)分析師指出，當(dāng)電池包容量超過一定閾值后，整車的加速響應(yīng)、制動(dòng)距離、底盤質(zhì)感都會(huì)受到影響。

參考純電動(dòng)車的續(xù)航，目前CLTC工況下也普遍在500-800公里區(qū)間，續(xù)航已難有太大提升空間。

而在插混/增程車型上，發(fā)動(dòng)機(jī)/增程器與電驅(qū)系統(tǒng)本就占據(jù)一定重量，再疊加大容量電池，整車重量可能顯著增加，制動(dòng)系統(tǒng)和懸架結(jié)構(gòu)所承受的壓力隨之上升，最終會(huì)影響到車輛的駕駛體驗(yàn)與安全性。

更大的電池容量還意味著更高的成本。過去三年電芯成本確實(shí)有明顯下降，使得大電池插混/增程車型得以迅速普及，但隨著原材料價(jià)格趨穩(wěn)、新能源補(bǔ)貼退坡以及產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)回歸常態(tài)，大電池帶來的成本壓力將再次顯現(xiàn)。尤其是在10萬-15萬元這一競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的價(jià)格區(qū)間，車企需要在成本和配置之間保持平衡。

目前，插混/增程車型純電續(xù)航超過300公里的，基本上都是車長(zhǎng)超過5米的中大型車及大型車，價(jià)格也多在20萬元及以上，不是普通消費(fèi)者的購車首選。短期內(nèi)，純電續(xù)航超過300公里的插混/增程產(chǎn)品，難以在15萬級(jí)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)普及。

圖片來源：長(zhǎng)安汽車

另值得注意的是，隨著大容量電池包（40kWh+）的大規(guī)模普及，未來幾年將面臨巨大的退役電池回收和處理壓力。更大的電池包意味著更多的鋰、鎳、鈷等稀有資源和化學(xué)物質(zhì)需要安全、高效地回收再利用。這不僅是環(huán)保問題，也是一個(gè)亟待完善的產(chǎn)業(yè)鏈問題。

因此，增混車型的續(xù)航競(jìng)賽，在觸及400km+這一高峰后，或?qū)⑦M(jìn)入一個(gè)平臺(tái)期。未來的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)將不再是單純的“堆續(xù)航”，而是轉(zhuǎn)向在現(xiàn)有續(xù)航基礎(chǔ)上，如何優(yōu)化整車成本、減輕重量、提升快充壽命，以及完善電池全生命周期的管理，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力的綜合平衡。