12月15日，根據(jù)中國招標投標公共服務平臺發(fā)布《上海機場集團浦東、虹橋國際機場進出境免稅店項目中標候選人公示》：

中國免稅巨頭：中免集團

全球零售巨頭：奧沃塔集團旗下杜福睿

在上海浦東、虹橋兩大國際機場的免稅經(jīng)營權公開招標中成功中標，分獲相關標段經(jīng)營權。

而現(xiàn)任運營商日上免稅行因受控股股東中免集團的相關限制，未能參與本次投標。

一、26年獨家運營終結，“日上”黯然退場

1999年，日上免稅行（上海）作為首家外資背景的免稅運營商進駐浦東機場，開啟了中國機場免稅商業(yè)的新紀元。

此后26年，日上幾乎壟斷了上海兩大機場：浦東與虹橋的進出境免稅業(yè)務，成為無數(shù)代購、旅客心中“掃貨圣地”的代名詞。

然而，上海機場集團正式公示新一期免稅店特許經(jīng)營權中標結果：日上上海無緣續(xù)簽。

這家曾與上海機場共度風雨、共享紅利的老牌企業(yè)，正式退出歷史舞臺。

更令人唏噓的是，導致日上出局的，正是其控股股東——中國中免。

12月6日，中免委派的4名董事在日上董事會投票否決其參與競標。

大股東親手“斷供”，日上連入場券都沒拿到。

更值得玩味的是，在否決日上上海投標的同時，中免集團選擇親自下場競標，并要求日上上海撤回已準備的標書。

在此之前，中免集團的核心免稅業(yè)務集中在海南離島免稅市場，而日上上海則主導上海兩場及首都機場T3的免稅運營，兩者形成互補格局。

此次中免集團“棄子自?！钡牟僮鳎举|(zhì)上是對核心機場免稅資源的重新整合，通過直接運營提升股權收益。

此前通過日上上海運營僅能獲得51%的權益，而此次中標標段將實現(xiàn)100%控股，經(jīng)營主動權完全掌握在自己手中。

畢竟，上海浦東機場是全國免稅收入最高的地方，中免集團怎能輕易放棄這么大的利潤來源。

值得玩味的是，日上免稅行（上航）15%的股份是由上海機場持有的。

二、新金主登場：中免+杜福睿，雙雄分食

當然這一次也改變了以往日上免稅行吃獨食的時代。

此次招標共設三個標段，中標規(guī)則明確“不可兼中兼得”，覆蓋浦東T1/T2、S1/S2衛(wèi)星廳及虹橋T1國際區(qū)域。

最終的中標名單呈現(xiàn)出“雙巨頭分治”的清晰格局：

中國中免：拿下兩大核心標段，浦東T2+S2、虹橋T1；

杜福睿：中標浦東T1+S1，首次大規(guī)模進軍中國機場免稅市場。

這意味著，未來8年（2026–2033），上海機場免稅格局將由“一家獨大”轉(zhuǎn)向“中外合營、雙強并立”。

杜福睿作為全球免稅巨頭，此番入局不僅打破中免系對核心樞紐的長期控制，也標志著中國免稅市場進一步對外開放。

三、模式革新：機場“躺賺”模式終結

過去，上海機場靠免稅店“躺著收錢”。

2018年那份著名的協(xié)議規(guī)定：

日上每月需支付42.5%的銷售額或高額保底租金（如2020年保底約41.58億元），兩者取高。

也就是說浦東機場僅靠免稅一項，7年預期收入超410億元。（詳情點擊：史上最貴租金誕生：每平米241萬元?。?/p>

但如今，新合同徹底改寫規(guī)則：

取消高額保底，改為“固定租金+銷售提成”；

提成比例大幅下調(diào)至8%–24%（此前為18%–36%，疫情前高達42.5%）；

浦東T1/T2固定租金約3141元/㎡/月，虹橋T1為2827元/㎡/月。

表面看，機場仍能穩(wěn)收固定費用，但整體收益天花板已明顯下移。

四、為何變天：機場免稅紅利的時代過去了！

為何此次上海機場的免稅業(yè)務無論是參與者和游戲規(guī)則都發(fā)生了重大變化，那是因為機場免稅高增長的紅利時代已經(jīng)過去。

長期以來，上海浦東機場吃的是政策紅利，也就是機場免稅政策的紅利。

同時上海機場又是頭部機場，因此獲得了更多的溢價也是非常正常。

但未來，邏輯已生變。

實際上，到海南的離島免稅、市內(nèi)的免稅店以及跨境電商，還有進口關稅持續(xù)下降等多重因素的影響，機場口岸免稅消費的購買力已經(jīng)發(fā)生了變化，浦東機場此前免稅紅利難以為繼。

也就是說，以前購買免稅品，一是在國外，二是在機場，但未來可能不是這樣的了。

國內(nèi)航班也能購買到免稅品，比如到海南旅游。

更重要的是，國際旅客量、消費能力兩大核心指標難以再保持高速增長態(tài)勢。

上海機場在股票市場創(chuàng)造的神話，關鍵在于他相當于是一個平臺經(jīng)濟、一個流量經(jīng)濟。

一是上海機場獨占了長三角出境人群的流量，沒有人跟它競爭。

二是他的邊際收益非常大，因為過去旅客一直在不斷增長，而旅客增長幾乎不帶來任何成本的增加，所以每增加一個旅客，帶來的邊際貢獻非常之大。

三是出境人群屬于高端人群，具有高消費能力的群體，幾乎沒有哪一個平臺能像上海機場獨享到3600萬高消費人群的這樣一個流量。

但未來發(fā)生變化了。

上海機場并非獨一無二的了，中免有了海南這個巨大的蛋糕，那么上海機場的地位和重要性必然削弱。

同時，消費能力被其他各種渠道轉(zhuǎn)移、瓜分。

更重要的是，消費能力、消費潛力、消費欲望的變化都對上海機場免稅店租金收入帶來重大影響。

總之，今天的上海機場不是昨天的上海機場。

明天的上海機場也不會是今天的上海機場。