對大部分英國人來說，羅爾斯·羅伊斯這個名字代表著一種優(yōu)雅和實(shí)力，但在國際市場風(fēng)云變幻的當(dāng)下，連這樣的百年老廠也免不了要經(jīng)歷寒冬。2020年，新冠疫情的陰影迅速彌漫，包括飛機(jī)制造在內(nèi)的眾多行業(yè)都按下了暫停鍵。各大機(jī)場停滿了無法起飛的客機(jī)，按小時收費(fèi)的航空發(fā)動機(jī)維護(hù)業(yè)務(wù)頓時斷流，像突然被擰緊的閥門，現(xiàn)金流一下子枯竭，54億英鎊虧損砸得倫敦金融圈一陣發(fā)懵。而雪上加霜的是，Trent1000發(fā)動機(jī)曝出缺陷后，又有70多架波音787只能趴窩等修理。這些事件疊加，羅羅被迫裁員9000人，占員工總數(shù)近五分之一，就連西班牙、德國、新加坡的附屬資產(chǎn)，也不得不低價處理。

這家公司以曾經(jīng)敢于拒絕中國巨大投資的決絕立場名聲在外。那會兒，中國飛速從疫情泥沼中抽身，帶著C919和CR929等項(xiàng)目快速布局民航藍(lán)圖。中方不僅愿意注資200億元，還承諾未來采購5000臺發(fā)動機(jī)。要知道，當(dāng)時全球民用航空市場幾乎停擺，這樣的單成了“救命藥”，可前提是必須共享高壓壓氣機(jī)的核心技術(shù)。最終，羅羅董事會斬釘截鐵否定合作，即使資金匱乏也不肯松口科技“命脈”。原因不能只看表層，美國商務(wù)部警告信明晃晃放在那里，誰要跨越那條紅線，誰就得面臨原材料斷供的風(fēng)險。西方同行們早在核電和高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)移里吃過太多虧，三轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)再流出去，空客波音一家獨(dú)大的時代怕是難保。

但死守資本與專利，未必就是出路。2021年羅羅靠緊縮過冬，總算扛到了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇邊緣。美國國防部送來18億美元訂單為其緩一口氣，2022年財(cái)報(bào)數(shù)字微微回升。接二連三的自救操作，讓市值跌勢有所收斂。然而失去大市場的代價并沒那么容易吞下。2023年，面對中國這個增速最快的天空，羅羅的市場份額只剩25%，與疫情前大相徑庭。這種邊打邊退的局面同樣在別的老牌企業(yè)上演。例如，通用電氣曾試圖單靠本土訂單穩(wěn)固主營，結(jié)果錯失新興市場。反觀波音，在供應(yīng)鏈多元化上更大膽切入，最終發(fā)現(xiàn)部分環(huán)節(jié)技術(shù)降維后，竟丟掉部分競爭力。

時間線來到2025年，羅爾斯·羅伊斯的策略發(fā)生明顯變化。這次他們不再談什么先進(jìn)工藝，只專注在后端服務(wù)——和中國國航合資成立“維修業(yè)務(wù)公司”，聚焦Trent-7000和Trent-XWB等主打款的大修運(yùn)營。形式簡單，對中國來說填補(bǔ)了零部件當(dāng)?shù)貦z修能力的缺口，下游依賴減少；對羅羅來說，維持了售后收入、深入嵌入這個龐大市場，又巧妙繞開了敏感領(lǐng)域的風(fēng)險。一筆沒有驚天動地的買賣背后，卻壓縮了雙方的摩擦空間和誤判成本。

當(dāng)然，也有人質(zhì)疑這樣合作能持續(xù)多久。有分析指出，一旦未來中國本土自主創(chuàng)新速度超過預(yù)期，羅羅這種“非核心”協(xié)作恐難長期保障自身優(yōu)勢。正如諾基亞夢魘般的覆滅史提醒所有傳統(tǒng)制造業(yè)巨頭——光靠維護(hù)老本和結(jié)盟，還需保持技術(shù)前瞻和應(yīng)變能力，才不會淪為下一張棄牌。