近期，中資企業(yè)在海外港口的運營項目捷報頻傳，鎮(zhèn)江港集團中標(biāo)馬瑞巴亞港三大核心標(biāo)段并投入運營，河南在幾內(nèi)亞的首個海外港口樞紐項目也開始試運營。二十年來，中國企業(yè)對海外港口的投資熱度始終在線：從21世紀(jì)初的試水，到如今一個個港口項目在全球落地結(jié)果，連深耕內(nèi)河的港口企業(yè)，也開始在海外市場押注籌碼。今天咱們就來好好盤一盤，如今散落全球的“中資港口拼圖”，到底有多大？

哪里最熱門？

近年來，東南亞、南亞和西亞成為中資企業(yè)投資最密集的區(qū)域，原因非常簡單：一是距離近，航程短，雙方的往來貿(mào)易十分頻繁；二是隨著一部分制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移，這些地區(qū)的港口貿(mào)易量增多；三是這些地區(qū)的政策開放度高，合作渠道相對成熟。

跳出亞洲看，非洲無疑是中資企業(yè)投資的香餑餑，一方面是因為非洲有豐富的礦產(chǎn)資源出口需求，比如煙臺港的西芒杜鐵礦項目、鎮(zhèn)江港的馬瑞巴亞港項目，都是與當(dāng)?shù)氐牡V產(chǎn)資源深度綁定，服務(wù)中國制造業(yè)的原材料需求；另一方面是非洲的基建普遍落后，升級和新建需求大，而基建恰好是中資企業(yè)的強項。

不得不提的是中遠海運港口，它的投資軌跡遍布全球，涵蓋了歐洲、美國、埃及、新加坡、韓國、沙特阿拉伯、秘魯?shù)榷鄠€關(guān)鍵樞紐，并且很多是成熟的碼頭，通過參股或參與運營這些港口，中遠海運能夠在全球港口網(wǎng)絡(luò)中獲得更多話語權(quán)與航線協(xié)同。

另一個明顯的趨勢是，中資企業(yè)在選擇海外項目時，綠地項目的占比明顯上升。與直接收購成熟的碼頭相比，綠地項目意味著更高的前期資本支出，建設(shè)周期長、審批復(fù)雜，商業(yè)風(fēng)險高等問題，但風(fēng)險與機遇同在，新建項目能夠讓中資企業(yè)擁有更多的主導(dǎo)權(quán)與運營權(quán)，能和上下游的工業(yè)、物流、園區(qū)業(yè)務(wù)深度綁定，甚至與國內(nèi)的港口、航運企業(yè)產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。這些綠地項目往往在欠發(fā)達地區(qū)，基礎(chǔ)設(shè)施落后，而這些對于中資企業(yè)來說都已有了一套成熟的應(yīng)對之法。

不同的投資模式

說到海外港口投資，常有人以為這事就是“買一個碼頭”“建一條岸線”那么簡單。其實遠不止如此，中資企業(yè)在海外摸爬滾打二十多年，早已練就了“一把鑰匙開一把鎖”的本領(lǐng)——你什么制度，我什么模式。你喜歡控股，我就控股；你喜歡合伙，我就合伙；你希望我全包，那我也能全包。

股權(quán)收購是進入成熟市場最直接的方式，通過收購現(xiàn)有碼頭股權(quán)快速獲取運營權(quán)。中遠海運港口在全球的很多布局，比如德國漢堡、埃及塞得港、安特衛(wèi)普港，都走的是這條路。它的優(yōu)點是上車快，往往一買就能參與運營，而且市場成熟、業(yè)務(wù)穩(wěn)定，不過這類港口也都是稀缺資源，沒點本事，根本進不去。

BOT模式是近年來中資企業(yè)在發(fā)展中國家最常用、最擅長的模式。投資方和當(dāng)?shù)卣炇?0-99年不等的特許經(jīng)營協(xié)議，從建設(shè)到運營全程參與，期滿后移交當(dāng)?shù)兀唵蝸碚f就是你給我特許經(jīng)營權(quán)，我給你一個全新的、自動化程度更高的現(xiàn)代港口，雙方各取所需。比如由中國港灣承建的克里比深水港二期項目就是采用的BOT模式，優(yōu)點是長期的協(xié)議讓企業(yè)敢于投入巨資進行升級改造，并且標(biāo)準(zhǔn)化程度高，能帶動工程、裝備、物流等全鏈條“組團走出去”。

PPP模式是由中資企業(yè)與當(dāng)?shù)卣蚱髽I(yè)成立合資公司，政府提供土地、部分資本和政策支持，中資企業(yè)提供技術(shù)、建設(shè)和運營經(jīng)驗，雙方共擔(dān)風(fēng)險、共享收益。典型案例就是秘魯?shù)腻X凱港，項目規(guī)模大、建設(shè)周期長、地緣環(huán)境復(fù)雜，但正因為采用PPP模式，當(dāng)?shù)卣c中資企業(yè)形成利益共同體，讓項目推進更穩(wěn)。

走向海外的“甜”與“澀”

把碼頭修到別的國家門口，這事兒聽著就不簡單。因此，在布局海外的路上，中資企業(yè)也是嘗遍了酸甜苦辣。

對中資企業(yè)而言，海外港口不僅是盈利載體，更是全球物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點，比如煙臺港在幾內(nèi)亞的三個碼頭項目都與鐵礦石深度綁定，能夠鎖定腹地貨主的進口需求；比雷埃夫斯港經(jīng)過建設(shè)，已經(jīng)成為了中國貨物進入歐洲的黃金入口。

但是，海外港口投資從來不是“坦途”。一是地緣與政策風(fēng)險是最大的“不確定性”，港口屬于關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，項目明明是商業(yè)行為，但在地緣政治濾鏡下，總會被外界賦予一些多余的解讀；二是法律體系與監(jiān)管差異，合同執(zhí)行、土地權(quán)屬、海關(guān)制度等都可能成為項目的“隱形門檻”；三是不同國家的法律體系、用工習(xí)慣差異巨大，如何實現(xiàn)“本地化運營”也是個難題；四是超長的投資回報期，從拿到土地，到開港運營，再到航線引入體系成型，動輒10-20年，還不算上中間可能突然暴發(fā)的黑天鵝事件，能否回本，需要一點耐心和運氣。

海外港口投資，從來不是簡單的“修一個碼頭”，必須既要有錢，又要有長期主義，更要有穩(wěn)定的外交圈子和一整套走出去的操作手冊。甜是現(xiàn)實的，能帶來戰(zhàn)略節(jié)點、穩(wěn)定收益、供應(yīng)鏈安全；澀也是真實的，要面對政策、文化、法律與地緣等多重不確定性。你覺得中資企業(yè)的下一個海外錨點在哪？歡迎在評論區(qū)留言。