“反內(nèi)卷”仍處于“攻堅(jiān)期”。

從網(wǎng)絡(luò)熱詞到政策焦點(diǎn)，“內(nèi)卷”一詞的演變折射出中國社會(huì)競爭生態(tài)的深刻變遷。這一詞語最初在網(wǎng)民間流傳、用以表達(dá)個(gè)體在激烈競爭中無力感的詞匯，如今已成為描述企業(yè)與地方政府非理性競爭行為的關(guān)鍵概念。

2024年7月30日，中央首次以“內(nèi)卷式”定性行業(yè)惡性競爭，釋放出明確信號；同年12月的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議進(jìn)一步將“綜合整治‘內(nèi)卷式’競爭”納入議程，要求規(guī)范地方政府與企業(yè)行為。兩場高規(guī)格會(huì)議的連續(xù)部署，標(biāo)志著正式拉開“反內(nèi)卷”治理序幕。

進(jìn)入2025年，治理“內(nèi)卷式”競爭成為貫穿全年的重點(diǎn)工作。

決策層深刻認(rèn)識到，破除非理性競爭與建設(shè)全國統(tǒng)一大市場互為表里——若放任“內(nèi)卷”蔓延，則市場分割難以破解，內(nèi)需提振受阻，中國應(yīng)對國際政經(jīng)復(fù)雜局面的戰(zhàn)略韌性也將面臨挑戰(zhàn)。

汽車業(yè)方面，5月31日，工信部與中汽協(xié)聯(lián)合召開行業(yè)座談會(huì)，明確將車企無序“價(jià)格戰(zhàn)”定義為“內(nèi)卷式”競爭的典型表現(xiàn)。會(huì)議指出，此類行為不僅導(dǎo)致企業(yè)自身盈利空間被壓縮，更削弱了行業(yè)長期研發(fā)投入與質(zhì)量提升的能力。

數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)汽車行業(yè)平均利潤率較2021年下降近40%，部分車企甚至陷入“賣一輛虧一輛”的困境。

6月3日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)發(fā)布《關(guān)于改善汽車經(jīng)銷商生存狀況的倡議》，揭露“價(jià)格戰(zhàn)”對經(jīng)銷商的深層沖擊。

2024年，全國汽車經(jīng)銷商平均毛利率不足3%，較2021年下降4個(gè)百分點(diǎn)，約15%的經(jīng)銷商因虧損倒閉。倡議中，商會(huì)呼吁車企“根據(jù)市場需求合理制定銷售目標(biāo)，減少對經(jīng)銷商的壓庫考核”，并推動(dòng)“廠商利益共享機(jī)制”，讓經(jīng)銷商參與整車企業(yè)利潤分配。

6月5日，商務(wù)部新聞發(fā)言人何詠前在例行新聞發(fā)布會(huì)上表示，針對當(dāng)前汽車行業(yè)存在的“內(nèi)卷式”競爭現(xiàn)象，商務(wù)部將積極配合工信部、市場監(jiān)管總局等部門，加強(qiáng)綜合整治與合規(guī)引導(dǎo)，維護(hù)公平競爭市場秩序，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。

此前，商務(wù)部已聯(lián)合多部門開展汽車流通領(lǐng)域?qū)ｍ?xiàng)整治行動(dòng)，重點(diǎn)打擊虛假宣傳、強(qiáng)制搭售等違規(guī)行為。盡管成效初顯，接受采訪的企業(yè)和專家普遍認(rèn)為，“反內(nèi)卷”仍處于“攻堅(jiān)期”，深層矛盾尚未根本解決。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“在汽車置換更新補(bǔ)貼等政策拉動(dòng)下，2025年汽車市場保持了穩(wěn)健的擴(kuò)張節(jié)奏，但原材料也在漲價(jià)，再加上市場需求疲軟，企業(yè)實(shí)際利潤并未改善，行業(yè)依然‘大而不強(qiáng)’?！?/p>

在激烈的價(jià)格競爭和產(chǎn)品迭代壓力下，多數(shù)車企凈利潤仍處于下行通道。從整體來看，盈利為正且實(shí)現(xiàn)增長的僅五家車企。

比亞迪的財(cái)報(bào)透露出行業(yè)“內(nèi)卷”的殘酷性，1950億元的營業(yè)收入同比下降3.1%，歸母凈利潤78.23億元同比下滑32.6%。值得關(guān)注的是，隨著行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)邊際緩和，其凈利潤環(huán)比回升23.1%，釋放出盈利觸底信號。

這背后是比亞迪通過規(guī)?；当尽⒓夹g(shù)迭代和海外市場拓展，在“以價(jià)換量”與“保利潤”之間找到了微妙平衡。

吉利汽車則以“黑馬”姿態(tài)領(lǐng)跑行業(yè)，第三季度營收892億元，同比增長26.5%；凈利潤38.2億元，同比增幅達(dá)59%。前三季度累計(jì)營收2395億元，凈利潤131.1億元，對應(yīng)銷量217萬輛，同比增長46%。

這一成績得益于其“燃油+新能源”雙線布局的精準(zhǔn)發(fā)力，以及極氪、領(lǐng)克等高端品牌的持續(xù)放量。

與華為深度合作的賽力斯表現(xiàn)穩(wěn)健，第三季度營收481.3億元，同比增長15.75%；凈利潤23.71億元，同比小幅下降1.7%。相比之下，江淮汽車則處于轉(zhuǎn)型陣痛期，盡管營收增長，但凈虧損擴(kuò)大至6.6億元。

這一分化凸顯出，在華為生態(tài)中，車企的供應(yīng)鏈整合能力、產(chǎn)品定位和渠道效率，將直接決定其成敗。

上汽集團(tuán)憑借自主業(yè)務(wù)銷量上升和合資業(yè)務(wù)回暖，實(shí)現(xiàn)業(yè)績大幅改善：第三季度凈利潤同比增長6倍至20.8億元。這一逆轉(zhuǎn)背后，是上汽在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累（如智己、飛凡品牌）和合資品牌（如大眾、通用）的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初見成效。

長城汽車盡管第三季度營收同比增長20.5%至612.5億元，但受新車型成本、渠道調(diào)整及價(jià)格競爭影響，凈利潤降至22.98億元，同比下降31.23%，且環(huán)比下滑近五成。

這一數(shù)據(jù)暴露出其在新能源轉(zhuǎn)型中的“陣痛”——哈弗、魏牌等品牌尚未完全擺脫燃油車依賴，而歐拉、沙龍等新能源品牌仍需時(shí)間培育市場。

新勢力陣營的財(cái)報(bào)呈現(xiàn)“冰火兩重天”，蔚來汽車第三季度營收217.9億元，同比增長16.7%，但凈虧損36.6億元，仍處于高虧損區(qū)間；小鵬汽車盈利持續(xù)向好，而零跑汽車則以1.5億元的凈利潤成為新勢力中首個(gè)實(shí)現(xiàn)季度盈利的企業(yè)。

理想汽車則承受多重壓力，盡管剔除MEGA召回因素后的毛利率仍達(dá)20.4%，但自由現(xiàn)金流由上一季度的-38億元進(jìn)一步降至-89億元，顯示資金端承壓明顯。受競爭加劇和純電新品投入影響，其第三季度凈虧損6.24億元。

整體來看，與去年同期相比，大部分車企第三季度利潤仍處下行區(qū)間。持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)及產(chǎn)品更新周期拉長，使車企在銷量增長與利潤提升之間難以實(shí)現(xiàn)兼顧。

當(dāng)三季度的價(jià)格戰(zhàn)余波尚未完全平息，汽車行業(yè)已悄然進(jìn)入四季度“沖刺期”。部分證券機(jī)構(gòu)分析師將四季度視為“承上啟下”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，上半年價(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面影響仍在消化，但競爭正從無序走向有序，行業(yè)分化逐漸清晰。

比亞迪的改善空間主要來自產(chǎn)品更新與出口增長的雙重發(fā)力。國內(nèi)市場，新款DM車型、方程豹（鈦3/鈦7開始貢獻(xiàn)銷量）及高端系列的交付，有望支撐單車售價(jià)與毛利率；海外市場，比亞迪第三季度乘用車出口同比增長155.9%，占比提升至20.9%。

隨著泰國、巴西工廠產(chǎn)能釋放，匈牙利工廠即將投產(chǎn)，以及自有滾裝船隊(duì)投運(yùn)，中國銀河證券預(yù)計(jì)，其出口增長的勢能將延續(xù)，海外業(yè)務(wù)更高的盈利能力將有效“增厚公司盈利”。

吉利汽車的增長前景仍圍繞“產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化+海外增長”展開。銀河系列的持續(xù)放量有助于保持毛利率穩(wěn)定，而極氪和領(lǐng)克兩大品牌的表現(xiàn)，則繼續(xù)增強(qiáng)高端化帶來的利潤彈性。隨著出口業(yè)務(wù)進(jìn)一步穩(wěn)固，吉利的盈利結(jié)構(gòu)將繼續(xù)優(yōu)化，四季度業(yè)績有望穩(wěn)中有升。

長城汽車則有望借助產(chǎn)品煥新與出口增長實(shí)現(xiàn)修復(fù)。四季度，高山7、哈弗H6（參數(shù)丨圖片）L等重點(diǎn)新車上市，疊加其在中東、俄羅斯等海外市場的利潤優(yōu)勢，整車毛利率有望企穩(wěn)回升。不過，渠道調(diào)整與新車型成本壓力仍需關(guān)注，其盈利修復(fù)的節(jié)奏或相對溫和。

新勢力四季度業(yè)績可能繼續(xù)分化，盈利拐點(diǎn)成為市場焦點(diǎn)。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在財(cái)報(bào)會(huì)中明確表示，“有信心在四季度實(shí)現(xiàn)盈利”，核心依據(jù)是全新ES8等高價(jià)高毛利車型的交付，將推動(dòng)整車毛利率進(jìn)一步提升至18%。但機(jī)構(gòu)對此持懷疑態(tài)度——前10個(gè)月銷量目標(biāo)完成度不足六成，三季度虧損未明顯收窄。

招銀國際指出，蔚來四季度銷售指引疲軟，預(yù)計(jì)仍將出現(xiàn)凈虧損；中金公司則認(rèn)為，其盈利拐點(diǎn)或在2026年中。

理想汽車?預(yù)期更為保守，四季度預(yù)期交付量僅10萬-11萬輛，較去年同期下滑37%-30.7%。其復(fù)蘇關(guān)鍵在于純電產(chǎn)品i8、i6的產(chǎn)能爬坡能否加速，以對沖增程車型競爭加劇帶來的缺口。招銀國際預(yù)計(jì)，理想汽車四季度毛利率指引16%-17%，但若L系列重設(shè)計(jì)需降價(jià)刺激銷量，盈利改善將推遲至2026年。

小鵬汽車?因收入結(jié)構(gòu)更加多元，具備更強(qiáng)的抗波動(dòng)能力。技術(shù)合作業(yè)務(wù)正成為其重要利潤貢獻(xiàn)點(diǎn)，董事長何小鵬表示，四季度技術(shù)合作收入預(yù)計(jì)與三季度持平。同時(shí)，新車型若獲得穩(wěn)定反饋，產(chǎn)能利用率上升將進(jìn)一步緩解費(fèi)用壓力。中長期來看，圖靈芯片量產(chǎn)與智駕模型VLA 2.0落地，也將提供持續(xù)的高毛利增量。

除了整車銷售，跨界業(yè)務(wù)正成為車企新的增長想象空間。賽力斯與字節(jié)跳動(dòng)合作布局人形機(jī)器人，小鵬汽車計(jì)劃在明年底量產(chǎn)機(jī)器人并推動(dòng)飛行汽車落地，長安汽車等也有類似計(jì)劃。

這些業(yè)務(wù)短期貢獻(xiàn)有限，但從戰(zhàn)略意義上看，其正在塑造車企未來的差異化優(yōu)勢，為后續(xù)盈利模式提供更多結(jié)構(gòu)性可能。

總的來說，四季度中國車市預(yù)計(jì)價(jià)格戰(zhàn)將進(jìn)一步趨于理性，利潤改善有望延續(xù)?，特別是在政策引導(dǎo)及行業(yè)自發(fā)調(diào)整下，極端的價(jià)格戰(zhàn)預(yù)計(jì)將有所平息，有利于車企整體毛利率的修復(fù)。

但海外市場成為關(guān)鍵變量?，在比亞迪、奇瑞、吉利等企業(yè)的帶領(lǐng)下，中國汽車出口將繼續(xù)保持高增長，成為拉動(dòng)營收和利潤的重要力量。

不過分化也將進(jìn)一步加快?，擁有技術(shù)壁壘、強(qiáng)大品牌力和多元化收入來源的頭部車企，有望更快走出低谷，而轉(zhuǎn)型緩慢、定位模糊的車企則將繼續(xù)承壓。

值得注意的是，部分車企通過技術(shù)升級、成本控制和海外拓展，已展現(xiàn)出盈利回暖的跡象。未來，隨著“反內(nèi)卷”政策持續(xù)推進(jìn)，行業(yè)競爭或?qū)摹皟r(jià)格比拼”轉(zhuǎn)向“價(jià)值競爭”，而能否在技術(shù)、品牌和供應(yīng)鏈上構(gòu)建護(hù)城河，將成為車企決勝的關(guān)鍵。