排氣系統(tǒng)以往在大家眼中，就是負(fù)責(zé)排氣、調(diào)聲浪、順便影響一下動力輸出！

但雅馬哈最新提交的一項專利顯示，卻把排氣管“功能化”到一個完全新維度——不僅能改變馬力曲線，還能在加速與彎中提供額外推力，達(dá)到防止抬頭、輔助過彎的效果。

大家知道2027MOTOGP的規(guī)則改變，夸張的空氣動力學(xué)套件受限制,防抬頭起步功能也被取消，近年雅馬哈成績下滑，新的M1戰(zhàn)車雖然也用上了V4結(jié)構(gòu)，但雅馬哈顯然還需要找到了一個“規(guī)則之外的新入口”。

▲YAMAHA M1 V4

讓排氣變成“推力控制系統(tǒng)”

這次的專利本質(zhì)上是，在排氣系統(tǒng)內(nèi)部加入閥門，讓廢氣可切換不同方向 ，然后根據(jù)需求改變車身姿態(tài)。

根據(jù)顯示雅馬哈是以一臺MT-07作為示范車?yán)L制專利圖，但懂得都懂，顯然真正目標(biāo)是頂級仿賽、賽道環(huán)境。

當(dāng)車輛處在無法完整釋放動力的狀態(tài)（如急加速抬頭、滿傾過彎），導(dǎo)流后的廢氣就能制造反作用力，補(bǔ)上那一點難以靠傳統(tǒng)手段獲得的“微小優(yōu)勢”。

在2018年的時候博世也曾推出一個視頻影片，是博世利用空氣噴射裝置，電腦偵測到車輛失控時立即給予協(xié)助，將透過反作用力將車輛推回運(yùn)行軌道并找回抓地力，后面這個想法就再無消息了。

功能一防止抬頭

專利上有三套排氣管結(jié)構(gòu)，第一套系統(tǒng)針對強(qiáng)加速時車頭容易抬起的狀況。

結(jié)構(gòu)上，主排氣口為大口徑、位置較低，用于釋放最大動力。而副排氣口為小口徑、安裝得更高，角度朝上。

運(yùn)作方式也簡單明白，就是當(dāng)車輛猛然加速、前端變輕時，管內(nèi)閥門切換流向，廢氣從會從大口徑流向上方的“小口徑噴嘴”

然后氣流因為狹管效應(yīng)加速排出，管徑縮小氣流速度提升，產(chǎn)生更明顯的噴射反作用力。

而這個力矩會圍繞后輪形成一個“前壓”的效果，讓車頭更快貼回地面。

雖然此時排氣阻力增加、動力略微損失，但在無法全油加速的瞬間，這種取舍反而提高整體加速效率。

這和 MotoGP、WSBK 近年流行座下高角度排氣布局的邏輯相近，只是雅馬哈更進(jìn)一步讓排氣口“功能化”。

功能二過彎輔助，增加向心力

第二項專利針對彎中性能。

主要結(jié)構(gòu)就是副排氣口改為垂直朝地面。當(dāng)車身直立時幾乎無作用，但當(dāng)車身傾倒到極限角度時，原本朝下的排氣口會“指向外側(cè)”。

運(yùn)作邏輯，車輛滿傾時，引擎動力無法全部輸出，系統(tǒng)將排氣導(dǎo)向這個垂直噴嘴，廢氣也噴向外側(cè)，反作用力讓車更靠近彎心。

這就像太空船調(diào)整姿態(tài)——不是靠輪胎，而是靠噴射產(chǎn)生一個微小但關(guān)鍵的額外力。

為什么我們前面會說雅馬哈真正目標(biāo)是頂級仿賽、賽道環(huán)境呢，因為功能二的效果只會在“滿胎”極限傾角下會產(chǎn)生作用，因為它只有一個副出氣口。

最終目標(biāo)完整多功能排氣系統(tǒng)

在第三套專利圖中，雅馬哈展示了三種出口整合進(jìn)一個系統(tǒng)的組合！

大口徑直通排氣 —— 負(fù)責(zé)高速段的最大動力；上揚(yáng)小口徑排氣 —— 負(fù)責(zé)防止抬頭；垂直向下排氣 —— 提供過彎向心推力。

全部由內(nèi)部閥門切換機(jī)能，由于這些機(jī)構(gòu)都藏在排氣內(nèi)部、并非外露空力套件，不觸及禁止可動空力的規(guī)則，未來在 MotoGP、WSBK 上的合法性反而更高。

達(dá)摩院小結(jié)

從外觀上看只是多了幾個排氣口，我承認(rèn)我看到這個專利時，我是笑出聲，因為我覺得作用甚微，但在賽場上，每一毫秒都值錢，這類微小增益足以影響單圈成績，所以也覺得不妨一試。

是噱頭還是實用，等隨著賽規(guī)對外部空力愈發(fā)嚴(yán)苛，這類規(guī)則之外的動力學(xué)技術(shù)，可能真的會成為未來賽車的新方向。