前不久汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的國(guó)家認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，其中最顯著的就是線控轉(zhuǎn)向在法規(guī)上“轉(zhuǎn)正”了 ， 那這套新國(guó)標(biāo)改了什么？會(huì)如何影響中國(guó)汽車的發(fā)展？線控轉(zhuǎn)向?qū)οM(fèi)者來(lái)說(shuō)，到底有哪些意義？本期《童濟(jì)仁汽車情報(bào)所》，我們來(lái)聊聊，線控轉(zhuǎn)向。

以下為本期視頻文字版：

新國(guó)標(biāo)改了什么內(nèi)容？

2025年的新國(guó)標(biāo)，相比2021年的老標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)生了哪些改變？大家可以這樣理解，多數(shù)變動(dòng)，都是為了匹配一個(gè)詞在定義上的改變，就是 “轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置”。

在以前，我們會(huì)把轉(zhuǎn)向系統(tǒng)里的機(jī)械結(jié)構(gòu)，叫做“轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)動(dòng)裝置”，而在新國(guó)標(biāo)里呢，這個(gè)詞升級(jí)為了“轉(zhuǎn)向傳輸裝置”。從傳動(dòng)變成傳輸，有什么區(qū)別？

線控轉(zhuǎn)向的輸入信號(hào)以及能量傳輸，已經(jīng)可以不再依賴機(jī)械連接了，而是通過(guò)電信號(hào)、電能等方式，實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)向控制。因此，在更廣泛的概念下，“傳輸裝置”就比“傳動(dòng)裝置”更準(zhǔn)確，也更符合當(dāng)前技術(shù)發(fā)展的特性。

也正是因?yàn)檫@一個(gè)詞的變化，新國(guó)標(biāo)自然需要匹配一系列的標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，比如對(duì)于轉(zhuǎn)向失效的規(guī)定，報(bào)警的要求，功能安全的要求以及試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)等等。

舉個(gè)例子，新國(guó)標(biāo)在轉(zhuǎn)向電子控制系統(tǒng)這里，就新增了18項(xiàng)測(cè)試指標(biāo)，?測(cè)試方法也明確了?耐久性測(cè)試的驗(yàn)證流程等等。這次新國(guó)標(biāo)的對(duì)安全方面的考慮是非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模@也很符合今年汽車行業(yè)的總體趨勢(shì)，可想而知，牽頭制定新國(guó)標(biāo)的各級(jí)單位，壓力有多大。

線控轉(zhuǎn)向的用戶價(jià)值

新國(guó)標(biāo)的技術(shù)細(xì)則，我們交給研發(fā)工程師們?nèi)ダ斫�。�?duì)于普通消費(fèi)者，線控轉(zhuǎn)向能帶來(lái)哪些好處？

首先就是轉(zhuǎn)向比實(shí)時(shí)可調(diào)。

目前，智能車的泊車輔助做得越來(lái)越好，有很多女性車主或者年紀(jì)比較大的車主，已經(jīng)非常依賴這個(gè)功能了，但當(dāng)你坐在車?yán)铮粗窜嚂r(shí)方向盤高速旋轉(zhuǎn)，對(duì)于豪華車來(lái)說(shuō)，就顯得不是很優(yōu)雅。

而使用線控轉(zhuǎn)向的車，可以在自動(dòng)泊車的時(shí)候，把轉(zhuǎn)向比切換得非常小，讓方向盤不再跟著車輪做大幅度旋轉(zhuǎn)，只在很小的范圍內(nèi)左右轉(zhuǎn)一點(diǎn)點(diǎn)，提醒你車輪的狀態(tài)就可以了。

比如率先使用線控轉(zhuǎn)向的蔚來(lái)ET9（參數(shù)丨圖片），就有這樣的設(shè)計(jì)，叫做泊車微動(dòng)模式。特斯拉Cybertruck，在駐車狀態(tài)，也會(huì)把轉(zhuǎn)向比做小，更方便挪車。

還有一種場(chǎng)景，線控轉(zhuǎn)向也能起到關(guān)鍵作用。大家肯定聽說(shuō)過(guò)，有乘客在公交車行駛的狀態(tài)，去搶公交車司機(jī)的方向盤，導(dǎo)致車輛失控發(fā)生交通事故，或者在高速公路上猛打方向盤，也會(huì)導(dǎo)致車輛失控。

而如果這臺(tái)車使用的是線控轉(zhuǎn)向，在高速行駛狀態(tài)，系統(tǒng)可以把這種瞬間猛打方向盤的操作，判定為“誤操作”，瞬間增加轉(zhuǎn)向比，這樣就能避免車輪大幅度轉(zhuǎn)向，減小車輪失控的風(fēng)險(xiǎn)。

除了轉(zhuǎn)向比實(shí)時(shí)可調(diào)之外，線控轉(zhuǎn)向?qū)τ诎l(fā)展智能駕駛以及改善座艙空間也有幫助。

高階智駕繼續(xù)發(fā)展下去，一定有方向盤不需要人為操作的那一天，那時(shí)候，方向盤就是我們需要的時(shí)候它出現(xiàn)，自動(dòng)駕駛的時(shí)候它收起來(lái)，這樣就能給駕駛室騰出更大更舒服的空間了。

那一天雖然還沒(méi)到，但目前使用線控轉(zhuǎn)向的蔚來(lái)ET9，已經(jīng)體現(xiàn)出它在空間上的優(yōu)勢(shì)了。因?yàn)闆](méi)有轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向機(jī)剛性連接，蔚來(lái)ET9的方向盤可調(diào)的幅度非常大，伸縮范圍能做到15.3厘米，而傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向柱大概只有6厘米左右。

不過(guò)ET9方向盤伸縮范圍大，并不是為了拓展空間，主要還是為了讓不同身材的人，都能找到舒服的駕駛位置。

線控轉(zhuǎn)向的行業(yè)價(jià)值

作為普通消費(fèi)者，我們關(guān)心的是線控轉(zhuǎn)向在用車過(guò)程中的價(jià)值，那對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，線控轉(zhuǎn)向有哪些價(jià)值？

我們目前看到的四輪汽車，絕大多數(shù)都因?yàn)檗D(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)邏輯是固定的，只能在有限的范圍內(nèi)，去定義車輛的操控性和車輛風(fēng)格。

這種風(fēng)格一旦被工程師的調(diào)校設(shè)定好了，基本上也就永遠(yuǎn)定型了，比如說(shuō)，大家都認(rèn)為寶馬的操控好，可假如你就是不喜歡寶馬3系在中低速過(guò)彎時(shí)的轉(zhuǎn)向手感或者轉(zhuǎn)向響應(yīng)，那沒(méi)辦法，你也必須接受它。

而引入線控轉(zhuǎn)向之后，首先方向盤與前輪之間是解耦的，更進(jìn)一步，左右轉(zhuǎn)向輪之間也可以解耦。

這也就意味著，理論上來(lái)說(shuō)，工程師可以根據(jù)車輛行駛的狀態(tài)，當(dāng)前道路的情況，或者是駕駛員的偏好，設(shè)計(jì)千人千面的操控體驗(yàn)。日常代步是一種感受，賽道日下賽道是一種感受，甚至也可以像F1一樣，在每一條賽道都能有不同的設(shè)定，幫你去找到車輛的極限。

我們現(xiàn)在聽說(shuō)過(guò)的蟹行模式，原地掉頭，超窄車位摩擦輪胎泊車，這些都是智能底盤非�；A(chǔ)的場(chǎng)景，全面線控的智能底盤，其實(shí)還有太多能夠打破體驗(yàn)邊界的內(nèi)容，等著工程師們?nèi)ヌ剿鳌?/p>

可以說(shuō)，線控轉(zhuǎn)向就是線控底盤最重要的一塊拼圖，這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展，很有可能會(huì)讓汽車底盤控制技術(shù)，走向一個(gè)全新的世界。

線控轉(zhuǎn)向的挑戰(zhàn)

當(dāng)然，線控轉(zhuǎn)向也并非像我們說(shuō)得那樣美好。我們認(rèn)為，當(dāng)前這項(xiàng)技術(shù)需要解決的困難，可能遠(yuǎn)多于因?yàn)樗鴰?lái)的用戶價(jià)值。畢竟我們的國(guó)標(biāo)才剛剛發(fā)布，這項(xiàng)技術(shù)還處在技術(shù)研發(fā)以及建立供應(yīng)體系的前期階段。

現(xiàn)階段我們需要面臨的主要挑戰(zhàn)，就是安全問(wèn)題。

取消機(jī)械結(jié)構(gòu)做冗余，如何保障純線控的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全，是這次新國(guó)標(biāo)的重點(diǎn)。

新國(guó)標(biāo)明確要求轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要具備失效之后的冗余能力，其中就包括動(dòng)力源或者供電裝置失效、控制傳輸失效、能量傳輸失效的情況，這相當(dāng)于從感知、計(jì)算、通訊、供電、再到執(zhí)行，幾乎都要備份。

同樣難的，還有改變用戶駕駛習(xí)慣導(dǎo)致的安全問(wèn)題。駕校教練苦口婆心指導(dǎo)我們，轉(zhuǎn)向打死要如何換手，但到了線控轉(zhuǎn)向的車上，操作方法完全不一樣了，怎么說(shuō)服用戶接受這種改變，并且怎么保證用戶學(xué)習(xí)過(guò)程中的安全性，對(duì)于營(yíng)銷和研發(fā)來(lái)說(shuō)，也是挑戰(zhàn)。

第二個(gè)問(wèn)題，是轉(zhuǎn)向手感的問(wèn)題。

我們公司樓下曾經(jīng)有兩臺(tái)賽車模擬器，但大家都喜歡開帶直驅(qū)電機(jī)能模擬路感的那臺(tái)，因?yàn)殚_起來(lái)更真實(shí)。

其實(shí)線控技術(shù)上車，也相當(dāng)于把座艙變成了模擬器，怎么讓方向盤能像傳統(tǒng)機(jī)械連接一樣，傳遞道路帶來(lái)的振動(dòng)，輪胎帶來(lái)的反饋，對(duì)于駕駛也很重要。

為了解決這個(gè)問(wèn)題，蔚來(lái)ET9就在方向盤上安裝了振動(dòng)電機(jī)，再去反向模擬路感。這個(gè)真實(shí)的感受怎么樣，有開過(guò)ET9的朋友可以評(píng)論區(qū)聊聊。

除此之外，線控轉(zhuǎn)向必然還要遇到信號(hào)傳輸遲滯的問(wèn)題，系統(tǒng)算法優(yōu)化問(wèn)題，更重要的，還有成本問(wèn)題。

可以肯定的是，作為線控底盤中規(guī)范化發(fā)展最遲的技術(shù)，線控轉(zhuǎn)向短期內(nèi)可能只會(huì)出現(xiàn)在高端產(chǎn)品上，距離走向大眾化產(chǎn)品，可能還需要三五年的時(shí)間，距離挖掘出初線控轉(zhuǎn)革命性體驗(yàn)，可能還要需要更久遠(yuǎn)的時(shí)間。

1983年，上海大眾以CKD的方式引入了桑塔納，當(dāng)時(shí)我們想通過(guò)這臺(tái)車上，建立起中國(guó)的零部件供應(yīng)體系。

可當(dāng)時(shí)我們上海汽車在方向盤上的技術(shù)指標(biāo)，只有4個(gè)，而德國(guó)人的呢，有104個(gè)。這個(gè)故事跟我們今天聊的新國(guó)標(biāo)聯(lián)系起來(lái)，讓我們真的非常感慨。

雖然說(shuō)，我們還不能說(shuō)已經(jīng)線控技術(shù)上領(lǐng)先全球，但至少，我們跟歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)處在相近水平了。

而今后要比拼的，就是看誰(shuí)能在安全可靠的前提下，最大程度地讓線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，實(shí)現(xiàn)規(guī)�；漠a(chǎn)品落地，從而讓廣大的消費(fèi)者獲得更好的產(chǎn)品體驗(yàn)。

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