【文/財圈社&道哥說車 張杭】2024年，小米SU7（參數(shù)丨圖片）上市那幾天，整個車圈的情緒只有四個字：眾星捧月。雷軍親自站臺、對標特斯拉和保時捷，發(fā)布會堆滿了“地表最強四門車”“不辜負每一位米粉”的金句，24小時大定8.8萬臺的故事被寫進了互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)神話。

但2025年走完一圈回頭看，小米汽車卻成了另一種意義上的“流量之王”：召回、事故、鎖馬力、質(zhì)量倒一、維權(quán)、長交付周期……每一條都能單獨上熱搜。輿論情緒從“雷總贏麻了”，一路滑向“雷總別說了”，核心矛盾只有一個：宣傳和現(xiàn)實的落差，大到開始反噬品牌本身。

一、從“地表最強四門”到“OTA鎖馬力”

先看最硬的一塊——動力與技術。

小米SU7 Ultra發(fā)布時主打的，就是那句寫在PPT上的“1548匹馬力，350km/h最高車速”，雷軍親自給它貼上“地表最強四門量產(chǎn)車”的標簽。

結(jié)果5月份，一次常規(guī)看上去很“互聯(lián)網(wǎng)”的OTA更新，把這臺車推上了風口浪尖：升級1.7.0后，不少車主發(fā)現(xiàn)馬力被“腰斬”，只能跑到約900匹，想要解鎖全功率還得滿足特定賽道成績條件。輿論給它取了個很直白的名字——“鎖馬力”事件。

車主的憤怒其實很簡單：你發(fā)布會說的是「買來的，是一臺地表最強四門車」，OTA之后變成「買回來，發(fā)現(xiàn)只是試用版」，這就是典型的預期管理崩盤。

小米最后連夜道歉、緊急停推OTA，并承諾后續(xù)版本修復。但這件事在輿論場留下的印象是：軟件定義汽車=軟件也能偷偷定義你的權(quán)益。

二、4.2萬選裝件：從“空氣動力學神器”到“裝飾件質(zhì)疑”

SU7 Ultra車主還有一件事沒消化完：4.2萬元的碳纖維雙風道前艙蓋。

發(fā)布時，這個件被包裝成“復刻紐北原型車”“高效導流”“賽車級性能件”，雷軍在直播里也強調(diào)過內(nèi)部結(jié)構(gòu)做了優(yōu)化。

結(jié)果等實車交付、車主拆解和對比之后，網(wǎng)上開始流傳另一種說法：

“這玩意兒更像是個貴價裝飾件，實際導流效果有限?！?/p>

這直接引發(fā)了近300名車主發(fā)起退車訴求的集體維權(quán)風波，核心指控就是“宣傳與實物不符”。

這里的傷害不在于4.2萬這個絕對數(shù)字，而在于：小米一直講自己“不搞虛頭巴腦的溢價”，結(jié)果第一個跌落口碑的，就是最貴的選裝。

三、質(zhì)量倒一、連續(xù)召回：PPT里的“極致品質(zhì)”去哪了？

造車之前，雷軍說過一句話：“凡是我們做的，就要做到同檔最好的品質(zhì)?！?/p>

但2025年的幾組現(xiàn)實數(shù)據(jù)，給這句話畫了幾個大大的問號。

1月，市場監(jiān)管總局公告：3萬多臺SU7因智能泊車系統(tǒng)存在安全隱患，需要通過OTA召回。

3月，安徽發(fā)生一起SU7嚴重事故，車輛在使用導航輔助駕駛后發(fā)生碰撞起火，造成死亡，小米被迫公開行車數(shù)據(jù)并配合警方調(diào)查。

9月，又一輪OTA召回：11萬多臺SU7因高速輔助駕駛預警不足，需要升級系統(tǒng)。

軟件可以OTA，但用戶心里的安全感是沒法OTA的。尤其是中國汽車質(zhì)量網(wǎng)2025年Q1排行顯示：小米SU7在新能源中大型及大型純電車型里“質(zhì)量得分倒數(shù)第一”，這張榜單被各大媒體反復轉(zhuǎn)發(fā)，自然成了“質(zhì)控翻車”的明證。

四、合同、定金與尾款：米粉故事變成民事判決書

2025年，小米汽車第一次在法院里輸了官司，而且是很典型的“定金糾紛”：

用戶通過小米App下單SU7，支付5000元定金后，因資金原因申請順延提車，雙方協(xié)商訂單有效期360日、可暫緩排產(chǎn)。幾個月后，小米?？诠緟s突然要求7日內(nèi)支付31.39萬元尾款，否則取消訂單并沒收定金；在用戶提出“未驗車不應付款”后，仍單方解除合同并扣下定金。最終，法院判決：小米公司雙倍返還定金。

一邊是發(fā)布會上反復強調(diào)的“站在用戶一邊”“不做讓用戶為難的決定”，另一邊是合同條款被司法認定為不合理、敗訴退錢——這就是宣傳話術與商業(yè)條款之間的巨大反差。

五、雷軍：從“眾星捧月的創(chuàng)業(yè)教父”，到“每個負面都要親自辟謠”

這一切輿論風波的總背景，是雷軍個人IP的劇烈搖擺。

2024年SU7上市時，雷軍是妥妥的“車圈頂流”：

直播一開就是千萬在線；

每一次試駕、交付，都能當成社交媒體事件；

“雷總贏麻了”成了熱梗。

到了2025年，雷軍卻不得不頻繁出面：為鎖馬力道歉、為碳纖維機蓋爭議發(fā)聲、為黑公關站臺、為車主被網(wǎng)暴喊話。在9月的年度演講后，他甚至直接表示：“小米汽車成為全網(wǎng)被黑得最慘的車企之一?！?/p>

問題在于，當你反復強調(diào)“被黑最慘”，在支持者那里，這當然可以解釋為“遭遇黑公關”；但在已經(jīng)失望的那部分用戶眼里，卻容易被理解成：

“又在甩鍋輿論，而不是正視自己宣傳與現(xiàn)實的落差?！?/p>

雷軍個人的光環(huán)，一開始替小米汽車放大了溢價和信任感；到了2025年，這個光環(huán)同樣放大了每一次翻車。

六、結(jié)語：看衰的，不是技術，而是小米對“誠實”的遲到理解

冷靜看，小米汽車并不是一無是處：

產(chǎn)品力在同價位依然有競爭力，智能化和性能指標也不算“刷PPT”；

產(chǎn)能爬坡速度很快，銷量一度超過特斯拉Model 3，這些都是真實發(fā)生過的。

但2025年這一連串輿論風波，把一個問題暴露得很徹底：

小米造車不是技術不行，而是太習慣用“手機時代的講故事方式”，去面對一群買車要開十年的用戶。

性能可以夸張一點，營銷可以熱血一點，雷軍可以再多講點情懷；但合同要實在、參數(shù)要誠實、風險要提前說清楚、OTA要提前告知可能的“縮水”后果。

否則，在車這個單價二三十萬、關系到家庭安全的大件上，每一次宣傳與事實之間的落差，最后都會變成對品牌的“復利傷害”。

今天看小米汽車，很難說它會“失敗”，但可以坦率地說：

如果不盡快把宣傳口徑、產(chǎn)品真實體驗和售后與法律條款拉回同一條線；

不把雷軍從“救火隊長”變回“少說兩句、把車做好”的CEO；

那2025年只是輿論風暴的開始，而不是結(jié)束。