雖然這個最近發(fā)生的事很多行業(yè)內(nèi)的同事都已經(jīng)聽說過了，但是照例，我還是先把事情經(jīng)過簡單描述一下。

“2025年12月1日晚，由春秋日本航空執(zhí)飛的IJ005次航班原計劃在當?shù)貢r間19:43（北京時間20:43）從東京成田國際機場起飛，預(yù)計北京時間22:00抵達上海浦東國際機場。

該航班在起飛1小時40分后因發(fā)生旅客擾亂秩序事件，經(jīng)機長綜合評估決定返航，于當?shù)貢r間22:40安全降落在成田國際機場。

落地日本后擾序旅客被警察帶走，而機場、航司方面并未安排滯留的旅客住宿，只是給每人提供1萬日元（約合454元人民幣）的補償，航班改起飛時間為12月2日上午10時（北京時間上午9時）。

據(jù)航班管家APP顯示，旅客需自行解決住宿問題，部分旅客在航站樓內(nèi)等待補班航班。

而造成返航的原因是：登機后有一旅客想從13排換到15排空位，空乘要求支付額外的座位費（800日元，約36元人民幣）未達成一致，遂發(fā)生言語爭論，隨后空乘選擇報警，飛機開始返航。”

事情大概就是如此，目前網(wǎng)上的主流觀點基本有以下幾種：

1、航司干得漂亮，就得懲治這種人。

2、為了這種程度的事而返航影響了大量其他出行的旅客沒必要吧。

3、要讓這個擾序的旅客承擔(dān)其他旅客的損失，賠錢并且拉入黑名單。

我覺得不同的人從不同的角度以及不同的認知背景出發(fā)得出不同的觀點這事沒有問題，各有各的道理，各有各的側(cè)重考量。

既然如此，我也說說自己的幾個觀點。

01

重要的事不等于唯一重要的事

“安全，這是民航的紅線和底線，再如何強調(diào)都不為過?！?/p>

上面這個理念估計很多民航人在不同時期、不同場合、不同講話人嘴中都不斷聽到過。沒問題，我對此也認同且支持。

但重要的事不等于唯一重要的事。

人民群眾的出行便利重不重要、舒適的機上服務(wù)重不重要、正點重不重要，我覺得即便沒有安全那么重要，但同樣也是我們民航應(yīng)當追求的價值目標。

實務(wù)中的民航其實就是在對這些不同但都重要的價值中做平衡，絕對沒有大家以為的以某一個目標做唯一的目標去追求。民航終歸是理性的力量占主導(dǎo)的，光會喊一些理念的人其實還是少數(shù)。

我舉一個最簡單的例子來佐證這種平衡術(shù)。

說一個半冷不冷的知識點，其實民航是允許旅客攜帶刀刃長度不超過6厘米的日用刀具的。但我想問，不超過6厘米長的刀刃能不能殺人，當然能。

那為什么民航局還允許旅客攜帶？因為旅客出行的便利也同樣重要。這就是在不同價值中進行平衡的理性思考結(jié)果。

如果是單維的思考模式，把安全視作唯一重要的因素，那么最安全的辦法就是別飛，飛機停在地面最安全。

02

能不能到目的地再報警移交？

網(wǎng)上有一種我認為是相對理性的聲音，說既然當時沒有啥危急的狀況，那能不能先飛著等到落地中國后再移交呢。

我看網(wǎng)上好多留言是：呵呵呵，等落到國內(nèi)，民警只會和稀泥然后不了了之的。

我不知道為什么大家會有如此的判斷。有些業(yè)內(nèi)的事情我不太方便說，但我可以含蓄的說一點點，其實目前國內(nèi)對于“機鬧”的懲治和打擊是有點點“偏左”和“激進”的。

其實真正影響能不能先到目的地再報警移交的關(guān)鍵在于管轄權(quán)。

關(guān)于管轄權(quán)的問題，中國和日本均屬于《東京公約》、《海牙公約》、《蒙特利爾公約》的締約國，這三份公約中關(guān)于管轄權(quán)的描述我就不把原文貼下面了，有興趣的讀者可以自行查閱。我只說一下結(jié)論。

根據(jù)以上三份國際公約，針對這一次這種程度的機上行為，管轄權(quán)上有以下判斷：

1、日本作為航空器的登記國當然具有管轄權(quán)，無論發(fā)生的是刑事犯罪還是治安違法；

2、中國作為航空器非登記國，只在以下情形下才對飛機上發(fā)生的刑事犯罪享有管轄權(quán)：

1）該犯罪行為在該國領(lǐng)土上發(fā)生后果；

2）犯人或受害人為該國國民或在該國有永久居所；

3）該犯罪行為危及該國的安全；

4）該犯罪行為違反該國現(xiàn)行的有關(guān)航空器飛行或駕駛的規(guī)定或規(guī)則；

5）該國必須行使管轄權(quán)，以確保該國根據(jù)某項多邊國際協(xié)定，遵守其所承擔(dān)的義務(wù)。

但要注意哦，根據(jù)國際公約的約定，作為航空器非登記國只有對“刑事犯罪”才享有基于以上條件的管轄權(quán)。

但在這一次春秋日本航空的事件中，僅就目前公布的信息來看，明顯夠不上刑事犯罪，按我們國家的說法應(yīng)當最多只是涉嫌治安違法事件。

那我們再看看在中國的《治安管理處罰法》里關(guān)于治安違法行為的管轄權(quán)怎么說。其中第4條明確到：

第四條 在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)發(fā)生的違反治安管理行為，除法律有特別規(guī)定的外，適用本法。

在中華人民共和國船舶和航空器內(nèi)發(fā)生的違反治安管理行為，除法律有特別規(guī)定的外，適用本法。

而在這次的事件中，這一起涉嫌治安違法的事件首先不是在中國的航空器內(nèi)發(fā)生的，也不是在中國領(lǐng)域內(nèi)發(fā)生的，所以其實落了地之后機場公安還確實沒有管轄權(quán)。

有些人著急，覺得這咋行，不是說天網(wǎng)恢恢疏而不漏嗎。但目前的法律體系確實如此，對于此時的這一種情況無能為力。

03

能不能先到目的地再說

上一節(jié)我們討論的是能不能先到目的地再報警移交。結(jié)論是，我們在目前現(xiàn)有的法律體系中，在春秋日本航空12月1日這個特殊的返航事件中，如果真等到落地再報警移交，那么中國的機場公安還真沒有管轄權(quán)介入處理這個事情。

但法律責(zé)任不光只有行政責(zé)任這一種，我們這一節(jié)討論的是可不可以“先到目的地再說”，我們有沒有這一種選項可以選擇。

我有這么一個洞察，那就是我們無論在面對涉嫌“機鬧”的行為或者其他什么機上的行為時，大家下意識的考量就是報警移交，覺得這是唯一的選擇。

不是說這種認知有什么不對，但其實很多時候大家把一個“多選題”做成了“單選題”。除了報警移交讓行為人承擔(dān)行政責(zé)任以外，其實還可以讓行為人承擔(dān)民事責(zé)任。

就拿春秋日本航空這個事來說，其實至少在事情發(fā)生之初，事件的本質(zhì)其實是那位旅客試圖越級享受服務(wù)產(chǎn)品。

這是啥，這就是個民事糾紛而已。對于民事糾紛的權(quán)利救濟途徑可以是和解、調(diào)解、訴訟、仲裁。

所以回到春秋日本航空這個事，他們其實完全可以在評估完安全風(fēng)險與返航成本后視情選擇先到目的地，然后向越級使用服務(wù)產(chǎn)品的旅客主張補足差價，拒絕后留好證據(jù)進行訴訟。而不是拉著一飛機的旅客一起返航。

我不清楚當時在飛機上是不是還有其他的安全或者空防的風(fēng)險隱患促使了春秋日本航空做出返航的決策。

但我說一個被很多同行不想承認或者沒有察覺的事實，那就是有不少所謂的“機鬧”其實就是從普通的民事糾紛開始，一步步被刺激著、催生著、發(fā)育成“機鬧”的。

結(jié)尾我最后呼吁一下吧。

準確識別事件一開始的性質(zhì)，綜合考量風(fēng)險、成本與各方權(quán)益，擴充處置以及維權(quán)的工具庫，我相信這樣可能才更有利于在打擊“機鬧”與維護其他旅客出行權(quán)益中找到更合適的平衡。