編者按：

每到年底，就會傳出某某汽車品牌或?qū)ⅰ皬突睢钡南�。這樣的故事，已重復上演了許多年。而它們的集體“詐尸”，究竟是真的見到了復活的曙光，還是另有玄機，且其中藏著些“不能說的秘密”？

繼不久前威馬汽車“新東家”發(fā)布《致供應(yīng)商白皮書》，疑似將威馬盤成“活馬”后，近日又有包括極越、高合、哪吒在內(nèi)的多家新勢力車企疑似拿到“復活券”之消息傳出。

每年到點即上演的年底復活大戲，在2025年依然沒有缺席。這仿佛也在告訴我們，任何時候都別著急給它們“判死刑”，因為沒準哪一天，它們就能打臉你的判斷，“涅槃重生”對于這些新勢力車企而言，似乎也并沒有那么難。

真復活，還是為保殼？

年底即拿“復活券”，暗藏玄機

或許你會覺得，可能真是趕巧了，多家新勢力都在這個差不多的時間節(jié)點，相繼曝出了復活的消息。然而筆者卻不大相信，真的能有那么巧合的事情。因為在我們看來，年底拿到“復活券”這件事，可能是各方都“需要看到的”，也想讓你看到的。

按照我國《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準入辦法》之規(guī)定，若乘用車企業(yè)連續(xù)兩年年均產(chǎn)量少于2000輛，將被“特別公示”，進而暫停車輛準入，最終可能喪失生產(chǎn)資質(zhì)。

就目前這些待拯救的新勢力車企而言，最有價值的可能還真就只剩下那個生產(chǎn)資質(zhì)。換言之，是否真的復活可能并不重要，重要的是要保下這個“殼”。

當然，或許有人會質(zhì)疑，僅僅只是傳出復活傳聞，實質(zhì)上也未能真正推進該車企的復工復產(chǎn)，這似乎依然沒能解決最核心的問題。那筆者嘗試舉個例子來說明。

眾所周知，我國某大球運動里，球員被欠薪是常態(tài)，到了年底球隊考核準入的時候，要的并不是真正解決了所有球員的欠薪事宜，而是看所有球員有沒有在工資表上簽字。

同理，車企生產(chǎn)資質(zhì)是否真的嚴格按照準入規(guī)定在考核，我們不得而知�；蛟S曝出了復活的消息，亦或有人站出來接盤，那么這個“殼”就還有商量的余地。

事實上，連續(xù)兩年年均產(chǎn)量少于2000輛的車企大有人在，可至少筆者沒聽說誰的生產(chǎn)資質(zhì)已被收回。當然，前提是這家車企也沒有真正意義上的完全退出。

這樣的情況，也造就了新勢力車企的復活，其實并沒有人們想象中的那般簡單。它們復活的邏輯，說到底還是資本和政策的一場“交易”。

無論是威馬被跟寶能系有著千絲萬縷聯(lián)系的深圳翔飛接手，還是不斷傳出的山子高科重組哪吒，接盤方無非看中的都是被接盤者那稀缺的生產(chǎn)資質(zhì)。

而被接盤方也明白其中的門道，哪怕它們知道，自己可能只是這場資源重配的資本游戲里一枚微不足道的棋子。當面對當下自己最有價值的那個“殼”有被收回的風險時，它唯一能做的就是抓住別人放下來的繩子，至于繩子是否牢靠，那是后面才需要考慮的事。

故事在不斷重演，結(jié)局或早已注定？

清楚了這些新勢力車企的“復活邏輯”，那么筆者勸大家也別抱太大的希望，還得謹慎看好。過去多年來不斷重演的故事表明，即便拿到了“復活券”，可真正能把這張券用好的，其實沒有幾家。

所謂的“復活”，或許僅僅只是被重新推到了起點，而且還是個千瘡百孔、困困重重的起點。對于它們而言，依然要面對發(fā)生在市場上的這場生死戰(zhàn)。

與新晉入局的玩家不同，這些被拯救的復活車企，首先要面臨的就是消費者對其已然信任割裂的“死局”。據(jù)筆者長期探訪終端市場所得，上述品牌的車主們、原車主們大多都無法再對這些品牌抱多大的希望。他們在經(jīng)歷了無數(shù)類似車機系統(tǒng)停擺、售后維保無門等遭遇后，不少人都選擇了賣車。

當然，至于二手車商們收不收，以什么價格來收又是另一個故事了。對于車主而言，在經(jīng)歷了從焦慮到死心，再到割肉止血近乎無感的一套“流程”后，這道信任割痕根本無法修復。很多人的內(nèi)心都有這樣一個聲音，今后再要增換購車，不少品牌需要“避雷”。

除了需要重建品牌在消費市場里的認可度之外，這些復活車企還有兩個超級大麻煩：供應(yīng)鏈和渠道都需要重建。

在停工停產(chǎn)期間，這些車企無一例外都與供應(yīng)商中斷了合作，其中大部分都還存在著一定的債權(quán)債務(wù)關(guān)系。即便復活之后，對于它們的財務(wù)狀況和市場信譽等方面，都會讓供應(yīng)商們心存疑慮。

渠道重建方面更是如此，基本都是從零開始。以威馬汽車為例，筆者此前多次探訪了全國私車第一城成都的終端市場，即便在全市僅剩一家仍掛著威馬店招的門店里，擺放和實際銷售的都已經(jīng)變成了知豆（參數(shù)丨圖片）汽車的新車型，典型的“名存實亡”。

客觀來說，與消費者之間的信任割痕、與供應(yīng)商之間的“糾葛”，以及需要從零開始重建的渠道，這三大難題都還有那么一些解題的可能性。至于解題的二要素，資金和時間，這些都是未知之數(shù)，也不知道復活車企們以及背后的接盤方，到底有沒有，愿不愿意付出。

更致命的問題在于，我們在它們身上幾乎看不到可以稱之為唯一生路的“用以突圍的核心技術(shù)”。

在競爭如此激烈的當下，即便有資格去談規(guī)模效應(yīng)的頭部車企，都在苦苦追求可以讓其具備差異化競爭力的技術(shù)和方向。更別提這些被復活的車企們，已然和主流車企之間存在著十分明顯的技術(shù)代差。它們要想構(gòu)建自己的技術(shù)護城河，其難度顯而易見。

馬曰：

筆者看來，這場有著特殊時間節(jié)點意義的“集體復活”，歸根結(jié)底是資本與政策驅(qū)動的一場精密交易。其中，有的接盤方或許是真的想要換道入局造車業(yè)，而有的或許存在著其他不可言說的目的�；诖耍玫綇突钊倪@些車企，是否真的能夠涅槃，一方面要看接盤方的真實目的，另一方面還得雙管齊下，真正找到技術(shù)突圍和重建市場信任的鑰匙。

或許，類似的故事還將重復上演許多年。行業(yè)洗牌在持續(xù)，復活賽也還遠遠未到終局，而過程可能上一次淘汰還要更加殘酷。那些注定了的結(jié)局，也幾乎沒有幾家車企能夠改變。

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