編者按：

每到年底，就會(huì)傳出某某汽車(chē)品牌或?qū)ⅰ皬?fù)活”的消息。這樣的故事，已重復(fù)上演了許多年。而它們的集體“詐尸”，究竟是真的見(jiàn)到了復(fù)活的曙光，還是另有玄機(jī)，且其中藏著些“不能說(shuō)的秘密”？

繼不久前威馬汽車(chē)“新東家”發(fā)布《致供應(yīng)商白皮書(shū)》，疑似將威馬盤(pán)成“活馬”后，近日又有包括極越、高合、哪吒在內(nèi)的多家新勢(shì)力車(chē)企疑似拿到“復(fù)活券”之消息傳出。

每年到點(diǎn)即上演的年底復(fù)活大戲，在2025年依然沒(méi)有缺席。這仿佛也在告訴我們，任何時(shí)候都別著急給它們“判死刑”，因?yàn)闆](méi)準(zhǔn)哪一天，它們就能打臉你的判斷，“涅槃重生”對(duì)于這些新勢(shì)力車(chē)企而言，似乎也并沒(méi)有那么難。

真復(fù)活，還是為保殼？

年底即拿“復(fù)活券”，暗藏玄機(jī)

或許你會(huì)覺(jué)得，可能真是趕巧了，多家新勢(shì)力都在這個(gè)差不多的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，相繼曝出了復(fù)活的消息。然而筆者卻不大相信，真的能有那么巧合的事情。因?yàn)樵谖覀兛磥?lái)，年底拿到“復(fù)活券”這件事，可能是各方都“需要看到的”，也想讓你看到的。

按照我國(guó)《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入辦法》之規(guī)定，若乘用車(chē)企業(yè)連續(xù)兩年年均產(chǎn)量少于2000輛，將被“特別公示”，進(jìn)而暫停車(chē)輛準(zhǔn)入，最終可能喪失生產(chǎn)資質(zhì)。

就目前這些待拯救的新勢(shì)力車(chē)企而言，最有價(jià)值的可能還真就只剩下那個(gè)生產(chǎn)資質(zhì)。換言之，是否真的復(fù)活可能并不重要，重要的是要保下這個(gè)“殼”。

當(dāng)然，或許有人會(huì)質(zhì)疑，僅僅只是傳出復(fù)活傳聞，實(shí)質(zhì)上也未能真正推進(jìn)該車(chē)企的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，這似乎依然沒(méi)能解決最核心的問(wèn)題。那筆者嘗試舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)明。

眾所周知，我國(guó)某大球運(yùn)動(dòng)里，球員被欠薪是常態(tài)，到了年底球隊(duì)考核準(zhǔn)入的時(shí)候，要的并不是真正解決了所有球員的欠薪事宜，而是看所有球員有沒(méi)有在工資表上簽字。

同理，車(chē)企生產(chǎn)資質(zhì)是否真的嚴(yán)格按照準(zhǔn)入規(guī)定在考核，我們不得而知�；蛟S曝出了復(fù)活的消息，亦或有人站出來(lái)接盤(pán)，那么這個(gè)“殼”就還有商量的余地。

事實(shí)上，連續(xù)兩年年均產(chǎn)量少于2000輛的車(chē)企大有人在，可至少筆者沒(méi)聽(tīng)說(shuō)誰(shuí)的生產(chǎn)資質(zhì)已被收回。當(dāng)然，前提是這家車(chē)企也沒(méi)有真正意義上的完全退出。

這樣的情況，也造就了新勢(shì)力車(chē)企的復(fù)活，其實(shí)并沒(méi)有人們想象中的那般簡(jiǎn)單。它們復(fù)活的邏輯，說(shuō)到底還是資本和政策的一場(chǎng)“交易”。

無(wú)論是威馬被跟寶能系有著千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的深圳翔飛接手，還是不斷傳出的山子高科重組哪吒，接盤(pán)方無(wú)非看中的都是被接盤(pán)者那稀缺的生產(chǎn)資質(zhì)。

而被接盤(pán)方也明白其中的門(mén)道，哪怕它們知道，自己可能只是這場(chǎng)資源重配的資本游戲里一枚微不足道的棋子。當(dāng)面對(duì)當(dāng)下自己最有價(jià)值的那個(gè)“殼”有被收回的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，它唯一能做的就是抓住別人放下來(lái)的繩子，至于繩子是否牢靠，那是后面才需要考慮的事。

故事在不斷重演，結(jié)局或早已注定？

清楚了這些新勢(shì)力車(chē)企的“復(fù)活邏輯”，那么筆者勸大家也別抱太大的希望，還得謹(jǐn)慎看好。過(guò)去多年來(lái)不斷重演的故事表明，即便拿到了“復(fù)活券”，可真正能把這張券用好的，其實(shí)沒(méi)有幾家。

所謂的“復(fù)活”，或許僅僅只是被重新推到了起點(diǎn)，而且還是個(gè)千瘡百孔、困困重重的起點(diǎn)。對(duì)于它們而言，依然要面對(duì)發(fā)生在市場(chǎng)上的這場(chǎng)生死戰(zhàn)。

與新晉入局的玩家不同，這些被拯救的復(fù)活車(chē)企，首先要面臨的就是消費(fèi)者對(duì)其已然信任割裂的“死局”。據(jù)筆者長(zhǎng)期探訪終端市場(chǎng)所得，上述品牌的車(chē)主們、原車(chē)主們大多都無(wú)法再對(duì)這些品牌抱多大的希望。他們?cè)诮?jīng)歷了無(wú)數(shù)類(lèi)似車(chē)機(jī)系統(tǒng)停擺、售后維保無(wú)門(mén)等遭遇后，不少人都選擇了賣(mài)車(chē)。

當(dāng)然，至于二手車(chē)商們收不收，以什么價(jià)格來(lái)收又是另一個(gè)故事了。對(duì)于車(chē)主而言，在經(jīng)歷了從焦慮到死心，再到割肉止血近乎無(wú)感的一套“流程”后，這道信任割痕根本無(wú)法修復(fù)。很多人的內(nèi)心都有這樣一個(gè)聲音，今后再要增換購(gòu)車(chē)，不少品牌需要“避雷”。

除了需要重建品牌在消費(fèi)市場(chǎng)里的認(rèn)可度之外，這些復(fù)活車(chē)企還有兩個(gè)超級(jí)大麻煩：供應(yīng)鏈和渠道都需要重建。

在停工停產(chǎn)期間，這些車(chē)企無(wú)一例外都與供應(yīng)商中斷了合作，其中大部分都還存在著一定的債權(quán)債務(wù)關(guān)系。即便復(fù)活之后，對(duì)于它們的財(cái)務(wù)狀況和市場(chǎng)信譽(yù)等方面，都會(huì)讓供應(yīng)商們心存疑慮。

渠道重建方面更是如此，基本都是從零開(kāi)始。以威馬汽車(chē)為例，筆者此前多次探訪了全國(guó)私車(chē)第一城成都的終端市場(chǎng)，即便在全市僅剩一家仍掛著威馬店招的門(mén)店里，擺放和實(shí)際銷(xiāo)售的都已經(jīng)變成了知豆（參數(shù)丨圖片）汽車(chē)的新車(chē)型，典型的“名存實(shí)亡”。

客觀來(lái)說(shuō)，與消費(fèi)者之間的信任割痕、與供應(yīng)商之間的“糾葛”，以及需要從零開(kāi)始重建的渠道，這三大難題都還有那么一些解題的可能性。至于解題的二要素，資金和時(shí)間，這些都是未知之?dāng)?shù)，也不知道復(fù)活車(chē)企們以及背后的接盤(pán)方，到底有沒(méi)有，愿不愿意付出。

更致命的問(wèn)題在于，我們?cè)谒鼈兩砩蠋缀蹩床坏娇梢苑Q(chēng)之為唯一生路的“用以突圍的核心技術(shù)”。

在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的當(dāng)下，即便有資格去談規(guī)模效應(yīng)的頭部車(chē)企，都在苦苦追求可以讓其具備差異化競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)和方向。更別提這些被復(fù)活的車(chē)企們，已然和主流車(chē)企之間存在著十分明顯的技術(shù)代差。它們要想構(gòu)建自己的技術(shù)護(hù)城河，其難度顯而易見(jiàn)。

馬曰：

筆者看來(lái)，這場(chǎng)有著特殊時(shí)間節(jié)點(diǎn)意義的“集體復(fù)活”，歸根結(jié)底是資本與政策驅(qū)動(dòng)的一場(chǎng)精密交易。其中，有的接盤(pán)方或許是真的想要換道入局造車(chē)業(yè)，而有的或許存在著其他不可言說(shuō)的目的�；诖耍玫綇�(fù)活券的這些車(chē)企，是否真的能夠涅槃，一方面要看接盤(pán)方的真實(shí)目的，另一方面還得雙管齊下，真正找到技術(shù)突圍和重建市場(chǎng)信任的鑰匙。

或許，類(lèi)似的故事還將重復(fù)上演許多年。行業(yè)洗牌在持續(xù)，復(fù)活賽也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未到終局，而過(guò)程可能上一次淘汰還要更加殘酷。那些注定了的結(jié)局，也幾乎沒(méi)有幾家車(chē)企能夠改變。

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