作者|Gary

來源|汽車服務(wù)世界（ID：asworld168）

12月2日，中馳車福披露的公告顯示，公司在11月26日收到納斯達(dá)克兩份不合規(guī)通知。

（中馳車福披露公告）

第一份通知指出，中馳車福未能維持納斯達(dá)克全球市場上市所要求的1500萬美元最低公眾持股市值，公司擁有180天的合規(guī)寬限期。

第二份通知指出，中馳車福收盤競價(jià)連續(xù)十個(gè)交易日保持在0.10美元或更低，觸發(fā)了潛在的摘牌程序，公司已于12月2日向聽證小組提交聽證請求，正等待聽證小組作出裁決。

兩份通知都是針對中馳車福股票表現(xiàn)低迷的情況，中馳車福面臨著摘牌退市的風(fēng)險(xiǎn)。

事實(shí)上，早在今年2月5日，中馳車福就收到納斯達(dá)克退市警示函，距其上市還不到半年時(shí)間；3月25日，中馳車福再次收到退市警示函。

過去一年多時(shí)間，中馳車福的股價(jià)已經(jīng)從4美元公開發(fā)行價(jià)，跌至如今0.057美元，累計(jì)跌幅98.57%。

可以說，中馳車福已經(jīng)處于退市邊緣。

作為國內(nèi)汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)的代表企業(yè)之一，中馳車福選擇2024年于美股上市，從過去一年多的表現(xiàn)情況來看，基本上可以定性為“流血上市”行為，這對于其他汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)，可能起到一定警示作用。

在國內(nèi)，汽車后市場已經(jīng)從增量市場進(jìn)入存量市場，再加上出海、新能源、智能化等變量，汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)已經(jīng)進(jìn)入新的發(fā)展周期，過去十多年的資本化道路并不算成功。

中國汽配行業(yè)以及汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)，依然任重道遠(yuǎn)。

一、不到一年時(shí)間，收到多次退市警示函

2024年8月28日，中馳車福正式在納斯達(dá)克IPO，這是國內(nèi)首家上市汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)。

（2024年8月28日中馳車福上市）

當(dāng)時(shí)，根據(jù)中馳車福披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，截至2024年3月31日的前6個(gè)月，中馳車福營收為4814.2萬美元，并且多個(gè)財(cái)務(wù)周期處于虧損狀態(tài)。

換句話說，中馳車福上市時(shí)期，整體業(yè)務(wù)并未處于一個(gè)良好的狀態(tài)，也因此，上市第一天收盤價(jià)2.62美元，下跌34.5%；不到一個(gè)月，股價(jià)下跌超過70%。

時(shí)間走到今年，針對股價(jià)問題，中馳車福收到多次警告。

2月5日，中馳車福收到納斯達(dá)克退市警示函，主要因?yàn)?美元股價(jià)問題，也就是我們熟知的1美元退市規(guī)則：上市公司股票連續(xù)30個(gè)交易日平均收盤價(jià)低于1美元時(shí)觸發(fā)退市警告。

之后，中馳車福在4月28日至5月15日的連續(xù)14個(gè)工作日內(nèi)公司股價(jià)等于或高于1美元，暫時(shí)緩解退市風(fēng)險(xiǎn)。

3月25日，公司因?yàn)椴环献畹褪兄狄?000萬美元，再次收到納斯達(dá)克退市警示函；不過，4月9日，中馳車福收到納斯達(dá)克通知，已經(jīng)重新符合此要求。

7月2日，中馳車福再次因?yàn)?美元問題，收到納斯達(dá)克退市警示函，當(dāng)時(shí)被授予180天的合規(guī)期限，截止日是今年12月29日。

接踵而來的，就是前文提及的兩份不合規(guī)通知，最新狀態(tài)是處于聽證請求裁決階段，還未正式摘牌退市。

值得注意是，自今年5月23日之后，中馳車福的股價(jià)一路下跌，再也沒有恢復(fù)到1美元的水平。

總的來說，目前中馳車福面臨著三重退市壓力，分別是“1500萬美元最低公眾持股市值”規(guī)則、“收盤競價(jià)連續(xù)十個(gè)交易日保持在0.10美元”規(guī)則，以及“1美元退市”規(guī)則。

毫無疑問，中馳車福正處于退市邊緣。

二、毛利不到2%，股價(jià)跌幅近99%

股價(jià)的低迷，很大程度上來自于業(yè)務(wù)的不景氣。

今年9月5日，中馳車福披露了最近一份財(cái)務(wù)報(bào)告，財(cái)務(wù)周期是截至今年3月31日的6個(gè)月時(shí)間。

在6個(gè)月的周期內(nèi)，中馳車福營業(yè)收入為7990萬美元，同比增長65.9%，如果按照匯率7來計(jì)算，半年?duì)I收水平為5.5億元人民幣。

在盈利水平上，中馳車福的毛利為140萬美元，毛利率只有1.7%；經(jīng)營虧損從210萬美元擴(kuò)大到810萬美元；凈利潤也處于虧損狀態(tài)，從470萬美元擴(kuò)大到530萬美元。

在營收結(jié)構(gòu)上，中馳車福正逐漸平衡汽配業(yè)務(wù)和新車業(yè)務(wù)占比，其中，汽配業(yè)務(wù)收入增長556萬美元，整體占比達(dá)到98.7%，新車業(yè)務(wù)收入下降239萬美元。

這份半年財(cái)報(bào)，雖然營收增幅比較可觀，但是對比國內(nèi)主流汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)，比如快準(zhǔn)車服2022年透露的43.8億元營收水平，存在不小的差距。

所以，再次觀察中馳車福的股價(jià)曲線，就不難理解一路下跌的走勢。

（中馳車福股價(jià)走勢）

截止12月2日，中馳車福的最新股價(jià)為0.057美元，累計(jì)跌幅98.57%，最新市值651.97萬美元，在4600萬人民幣左右。

作為對比，在上市之前，中馳車福完成12輪融資，根據(jù)已披露的數(shù)據(jù)，累計(jì)融資金額超過5億元人民幣。

中馳車福的價(jià)值已經(jīng)大幅縮水。

三、15年多次轉(zhuǎn)型，最終選擇流血上市

中馳車福成立于2010年。

汽車服務(wù)世界提出過，在中國汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)的發(fā)展歷程中，中馳車福是一個(gè)值得研究討論的案例，這背后有創(chuàng)始人的背景、融資的輪次和金額、顛覆傳統(tǒng)汽配城的初衷等因素。

作為一個(gè)沒有行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、從零開始探索汽配行業(yè)的創(chuàng)業(yè)公司，中馳車福在發(fā)展過程中幾乎嘗試了所有模式：從車型件+易損件自營模式，到易損件整合+自營模式，到退出交易環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈金融模式，到如今汽配+汽車商城業(yè)務(wù)模式。

中馳車福的多次轉(zhuǎn)型經(jīng)歷證明，中國汽配行業(yè)很難快速找到所謂的高維度模式，從而優(yōu)化甚至顛覆傳統(tǒng)汽配城業(yè)態(tài)，至少不是通過資本燒錢短期內(nèi)就能達(dá)到這一目的。

然而，由于完成多輪融資，資本市場需要一個(gè)出口，上市就成為一個(gè)不得不做的選擇。

事實(shí)上，中馳車福的上市歷程前后持續(xù)了5年時(shí)間。

早在2019年1月，中馳車福宣布與君威（參數(shù)丨圖片）資本簽約，后者成為前者納斯達(dá)克上市顧問及全球協(xié)調(diào)人，全面啟動(dòng)美國上市工作，計(jì)劃于2019年內(nèi)完成IPO。

此后，由于口罩事件、業(yè)務(wù)水平、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)等諸多因素影響，直到2024年8月28日，中馳車福才正式在納斯達(dá)克IPO。

這是一個(gè)不折不扣的流血上市選擇。

當(dāng)然，上市不是最終目的，也不是靈丹妙藥，并未幫助中馳車福扭轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)頹勢。

除了美股市場的低迷，在國內(nèi)，通過第三方平臺(tái)查詢到，今年以來，中馳車福遭遇了股權(quán)凍結(jié)、限制消費(fèi)令等諸多負(fù)面情況。

（第三方平臺(tái)信息）

由此看出，退市可能還不是中馳車福最為緊迫的課題，如何優(yōu)化戰(zhàn)略、提振業(yè)務(wù)，早日實(shí)現(xiàn)盈利，才是更為根本的任務(wù)。

當(dāng)然，這不是一件輕松的事情。

四、汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)任重道遠(yuǎn)

中馳車福不是唯一一家有志于上市的汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)。

最近幾年，多家汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)也在為上市做準(zhǔn)備，有的是公開場合，有的是私下推進(jìn)，這同樣離不開汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)過去十多年資本化的影響。

根據(jù)汽車服務(wù)世界統(tǒng)計(jì)，在汽配賽道，完成融資的企業(yè)數(shù)量達(dá)到42家，累計(jì)融資數(shù)量為109次，累計(jì)融資金額粗略估計(jì)不低于175億人民幣。

然而，從結(jié)果上來看，超過半數(shù)完成融資的公司已經(jīng)倒閉，整個(gè)汽配賽道的資本化過程并不算成功。

這其中，幾家依然存活的代表性汽配平臺(tái)，都在今年步入新的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，比如開思、快準(zhǔn)車服、三頭六臂等先后度過十周年。

另外，康眾汽配也進(jìn)入三十周年，同時(shí)宣布了汽配業(yè)務(wù)下一階段的戰(zhàn)略方向——“新合伙店”模式，意味著從直營模式全面轉(zhuǎn)型合伙模式。

與此相對的，甲乙丙丁宣布解散，遺留下來加盟商款項(xiàng)、供應(yīng)商賬期等諸多問題；另外，還有多家汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)陷入困境，包括股權(quán)凍結(jié)、資金緊張、門店關(guān)停等，這其中就包括中馳車福。

所以說，相比于勉強(qiáng)上市甚至流血上市，汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)更需要保持定力，堅(jiān)持修煉內(nèi)功，提高整個(gè)業(yè)務(wù)模型的效率。

在十周年期間，快準(zhǔn)車服提出了“打持久戰(zhàn)”的戰(zhàn)略方向，說明當(dāng)下的汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)仍然需要深耕細(xì)作，優(yōu)先保證正常經(jīng)營，從而順利渡過行業(yè)轉(zhuǎn)型期。

汽配本就是一個(gè)慢行業(yè)，追求規(guī)模和效率的平衡，需要堅(jiān)持長期主義。

如今，在新消費(fèi)常態(tài)、新能源、智能化、海外市場等眾多因素的影響下，全球汽配業(yè)務(wù)都步入深水區(qū)。

汽配供應(yīng)鏈平臺(tái)，與其一味地追求規(guī)模，探求上市的路徑，還不如找到一條穩(wěn)定的自我造血路徑，從而順利走向下一個(gè)行業(yè)周期。