鴻蒙智行終于在11月再次登頂新勢力銷冠之位，充分體現出抱團取暖的威力。

近日，各新勢力11月份銷量相繼出爐，最大的看點當屬鴻蒙智行憑借“五界”月銷超8萬輛的成績，再次登頂新勢力銷量榜首位置。華為不造車，但“技術支持”遍布全國，離“中國博世”的目標越來越近。當然，鴻蒙智行是否該算是一個新勢力品牌，的確有待商榷，畢竟如果這樣來算，博世要是統(tǒng)計自己一個月的全球銷量，估計能嚇倒一眾車企。

來看其他新勢力的表現，零跑連續(xù)兩個月銷量超7萬，同比增長75.1%，但環(huán)比卻沒有太大變化；小米汽車交付超4萬輛新車，穩(wěn)居新勢力第三位；蔚小理中，小鵬交付36,728輛新車，同比增長19%，今年已累計交付39.2萬輛；蔚來緊隨其后，共交付36,275輛新車，與小鵬的差距逐漸縮??；理想則交付33,181輛新車，同比下滑超30%。

鴻蒙智行將打擊其他品牌？

如果各友商將鴻蒙智行當作一個車企，友商的直接感受就是天塌了，但如果只將其當作是供應商，則根本不用在意其每個月銷量的高低。

目前鴻蒙智行的銷量由問界、智界、享界、尊界和尚界組成，除了問界是華為將其從倒閉邊緣拉扯回來并親自扶持的車企外，剩下四界均為與國內頂尖傳統(tǒng)車企合作的產物。包括后續(xù)即將發(fā)布新車的啟境和奕境，同樣是與“國家隊”深度合作的品牌。

可以說，華為成功的背后，除了自身的技術解決方案過硬以外，給力的合作伙伴也是能夠成功的重要因素之一。按照行業(yè)邏輯來看，華為只能算是合作伙伴的“最高話語權”供應商，而非直接的制造廠商。

所以我們能夠看到的結果，就是這五界的制造商，實際都會在每個月的銷量統(tǒng)計中加入自己那界的銷量，比如北汽新能源的銷量統(tǒng)計中會計算享界的銷量，奇瑞也會計算智界的銷量。因此可以得到結論，鴻蒙智行雖然因華為出名，但它最后的歸宿仍是五家車企，而非華為。就像廣州車展前夕華為的一張海報展示，上面列出了目前華為深度參與和賦能的30+款車型，而這些車型實際上并不會計算成華為的銷量，因此不難看出，雖然鴻蒙智行屬于深度參與車企的研發(fā)和營銷，但最后終將只是各車企的供應商之一，與福耀玻璃、孔輝空懸這些零部件供應商沒有區(qū)別。

所以，真正打擊未與華為合作的品牌，并不是來自鴻蒙智行的壓迫，而是越來越多車企選擇了華為的技術解決方案，在新能源技術本就同質化的市場中，憑一家之力去對抗華為這樣的多家抱團取暖，就顯得形單影只了。

當然，隨著其他供應商的崛起，比如智能駕駛領域的地平線、momenta等企業(yè)，車企的選擇越來越豐富，并不是只有抱團華為才是唯一的出路。但不可否認的是，現階段想要快速在新能源市場有所作為，抱團華為是一條捷徑，只不過首先要建立在車企有足夠財力的基礎上。

“蔚小理”分道揚鑣再“復合”？

除了鴻蒙智行，再來看“蔚小理”。經歷了長期的分別后，“蔚小理”終于在11月再度“復合”，成為很長一段時間以來，三家月銷最接近的一次。

11月交付量顯示，蔚來與小鵬的銷量僅差了不到三位數，蔚來的崛起之勢非常明顯。數據顯示，11月份，蔚來三大品牌中，樂道銷量接近1.2萬輛，成績喜人。firefly螢火蟲共交付6,088輛新車，在A0級這個非?？粗貎r格的細分市場中，firefly螢火蟲銷量能逐月遞增實屬不易。

不過對于蔚來而言，雙品牌成績向好，同樣說明一個問題，即蔚來本品牌銷量正持續(xù)收窄。11月，蔚來品牌共交付18,393輛新車，雖然實現連續(xù)四個月增長，但不可否認的是，蔚來品牌已經拿出了現階段從優(yōu)惠到權益，全部能做的事，但依然無法大幅拉升蔚來品牌的銷量。

從目前蔚來三品牌的銷量結構來看，樂道L90租電車型已經打入市場最暢銷的15萬至20萬級市場，在蔚來全品類產品中，樂道L90目前的市場潛力最大，也就意味著樂道很有可能在此后超越蔚來品牌的銷量，而蔚來品牌又無法實現品牌下探，屆時的市場處境將非常難受。

除了樂道外，firefly螢火蟲銷量也具備上升空間，原因在于A0級市場正成為最受歡迎的細分市場之一。但firefly螢火蟲面臨的挑戰(zhàn)也很大，這個級別的車型大多能做到5萬級，而firefly螢火蟲租電價格也只能做到8萬級，如果價格無法有效下探，其市場份額基本會定型在5000輛左右，上下浮動不會太大。

相比蔚來，小鵬完成了更快的品牌下探，因此小鵬的銷量增長點會比蔚來更多。蔚來目前僅能寄希望于樂道和firefly螢火蟲，而小鵬的全系車型都有銷量沖高的潛力，且小鵬自身降本的能力還未完全體現出來。

小鵬X9超級增程上市后，意味著小鵬將有更多產品上線增程版車型。也就是說，小鵬有更大壓縮成本和提升產品競爭力的空間，由此來看，小鵬面臨的問題要比蔚來小得多，后續(xù)的市場潛力或會更大。

理想11月份實現環(huán)比上漲，核心原因在于理想i系列此前積累的訂單交付。目前理想正努力實現i系列產能爬坡，預計2026年初實現月產量2萬輛。但僅靠i系列并不足以支撐理想銷量增長，理想L系列首款車型理想L9（參數丨圖片）上市至今已3年半之久，而L6、7、8幾款車型可謂是L9的縮小和減配版，實質上并無太大差別。

新能源市場講求的就是快速迭代，雖然L系列技術上也在不斷精進，一直在選用時下最流行的產品方案，但快速迭代并不僅僅是技術迭代，設計長時間沒改變同樣容易造成用戶的“審美疲勞”，再加上理想L系列的競品越來越多，友商的成本控制能力也越來越強，L系列如果再不更新迭代，就將退出歷史舞臺。而以理想目前的純電產品，無法支撐其重回巔峰狀態(tài)，因此理想目前該想的可能不是怎樣提升i系列的市場份額，而是如何迭代L系列的設計和產品力。

結語：今年新勢力市場格局相對穩(wěn)定，從目前的趨勢看，這種穩(wěn)定至少會延續(xù)至明年的一季度。而明年北京車展前后可能會出現新的分水嶺，屆時就要看政策導向以及各車企新的產品策略了。至少從目前來看，大部分新勢力在今年的整體戰(zhàn)略和產品策略都是成功的，而理想這種罕見由巔峰跌落的品牌，仍有機會實現逆轉。