又一家美國造車新勢力關(guān)門了！

近日，Bollinger Motors 人力資源總監(jiān) Helen Watson的一封內(nèi)部郵件，宣告這家位于美國密歇根州的明星初創(chuàng)企業(yè)正式走向終結(jié)。從2015年創(chuàng)立時的雄心壯志，到2025年的黯然退場，這家以方正硬朗造型走紅的車企，最終未能逃脫美國造車新勢力的“破產(chǎn)魔咒”。

十年興衰：從網(wǎng)紅車型到債務(wù)泥潭

Bollinger Motors的故事始于2015年，創(chuàng)始人羅伯特?博林格憑借對純電豪華車型的執(zhí)念，分別于2017年和2018年推出了B1純電SUV與B2電動皮卡，預(yù)售價均為12.5萬美元。棱角分明的復(fù)古造型、全鋁車身設(shè)計，讓這兩款車型賺足眼球，公司一度被視為特斯拉之外的“顛覆者”，吸引了大量資本關(guān)注。彼時，美國新能源汽車市場正處于資本狂熱期，低利率環(huán)境催生的熱錢，讓僅憑概念就能獲得估值的造車新勢力迎來黃金時代。

不過，網(wǎng)紅車型未能轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)實力。盡管B1和B2長期占據(jù)行業(yè)話題榜，但核心技術(shù)落地遲遲沒有突破，量產(chǎn)計劃一再推遲。2022年，穆倫汽車公司（Mullen Automotive）以1.48億美元收購Bollinger60%的控股權(quán)，隨后推動公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，放棄豪華乘用車賽道，將重心轉(zhuǎn)向了電動商用卡車領(lǐng)域，聚焦Bollinger B4電動卡車底盤的研發(fā)。

這一轉(zhuǎn)型被視為“救命稻草”，母公司穆倫汽車不僅注入資金清償債務(wù)，還試圖借助行業(yè)經(jīng)驗推動B4車型量產(chǎn)。2024 年7月，Bollinger宣布任命曾任職凱迪拉克、悍馬的James Taylor為新任CEO。2024年12月，B4卡車由密歇根州利沃尼亞的Roush Enterprises代工生產(chǎn)，標(biāo)價158758美元，看似迎來轉(zhuǎn)機。

遺憾的是，這次轉(zhuǎn)型最終并未能成功挽救Bollinger，多重危機接踵而至。今年3月，創(chuàng)始人羅伯特?博林格在離開公司后，對母公司穆倫汽車提起了訴訟，訴訟緣由是他此前給公司提供的一筆約1000萬美元的個人貸款。他在訴訟中還提及公司當(dāng)時財務(wù)狀況已陷入絕境。盡管穆倫最終償還了款項，但信任危機已然爆發(fā)，Bollinger遭到蒂森克虜伯等多家供應(yīng)商起訴，同時因拖欠員工工資引發(fā)訴訟。此外，由于未能完成承諾的就業(yè)目標(biāo)，Bollinger面臨償還密歇根州300萬美元撥款的壓力。多重危機疊加下，這家曾被視為潛力股的企業(yè)走向了終結(jié)。

“這是一個時代的終結(jié)，但你們都應(yīng)該為此感到非常自豪。”Helen Watson 在告別郵件中寫道。盡管Bollinger Innovations（穆倫與Bollinger合并后的實體）承諾支付員工剩余工資，但這家曾承載無數(shù)期待的車企，最終還是在量產(chǎn)滯后、訴訟纏身、資金枯竭的多重打擊下落幕。

行業(yè)寒冬：美國造車新勢力的集體潰敗

Bollinger的倒下并非孤例，而是美國造車新勢力破產(chǎn)潮的最新注腳。自2023年以來，洛茲敦、Proterra、菲斯克、Canoo、尼古拉等一眾初創(chuàng)車企相繼退場，曾經(jīng)火熱的美國新能源造車賽道，如今一片狼藉。這場集體潰敗的背后，是資本退潮、政策轉(zhuǎn)向與自身短板共同作用的必然結(jié)果。

資本退潮切斷資金來源是導(dǎo)火索。2020年開始，美聯(lián)儲零利率政策與量化寬松計劃催生了資本狂熱，電動汽車成為熱錢聚集地。短短兩年間，數(shù)十家美國造車新勢力借殼上市，其中Rivian上市首日市值即超越福特，峰值達1500億美元，而當(dāng)時其交付量為零。2022年3月美聯(lián)儲開啟加息周期后，熱錢迅速撤離，市場回歸理性，投資者不再為“故事”買單，轉(zhuǎn)而聚焦企業(yè)“造血”能力。缺乏盈利支撐的新勢力們瞬間陷入融資困境，ELMS（Electric Last Mile Solutions）率先在2022年因資金耗盡走向破產(chǎn)，拉開行業(yè)洗牌序幕。

政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變進一步加劇困境。前總統(tǒng)拜登時期的“綠色新政”曾為行業(yè)注入強心劑，包括2030年50%新車電動化的目標(biāo)、每輛電動汽車最高7500美元購車補貼等政策，推動了資本與市場的雙重?zé)崆?。不過，2025年初特朗普上臺后，撤銷了電動汽車“強制令”，凍結(jié)充電基礎(chǔ)設(shè)施資金，還于9月底終止了電動汽車補貼。政策的急轉(zhuǎn)彎讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)遭遇重大逆風(fēng)，進一步打擊了投資者信心，也讓本就艱難的新勢力雪上加霜。

新勢力自身運營短板，則加速了這些企業(yè)的崩塌。多數(shù)美國造車新勢力存在嚴重的自身問題。例如，尼古拉創(chuàng)始人靠偽造技術(shù)視頻、虛構(gòu)專利炒作市值，最終因欺詐入獄，技術(shù)空心化導(dǎo)致車型量產(chǎn)困難，且難以獲得市場信任。菲斯克首款車型Ocean SUV故障問題頻發(fā)，且代工模式下成本失控，最終代工與品控雙重危機拖垮企業(yè)。Canoo雖以滑板底盤技術(shù)為賣點，但研發(fā)投入跟不上概念野心，且商業(yè)模式過于理想化，既難以與車企達成底盤合作，訂閱制服務(wù)也不受市場歡迎，最終陷入運營混亂。Proterra沉迷高端路線，電動大巴售價高達80萬美元，市場乏人問津；洛茲敦因質(zhì)量問題引發(fā)連鎖危機，與富士康合作破裂后失去資金支持。這些自身的戰(zhàn)略、技術(shù)和管理短板，使其在市場和政策變化時嚴重缺乏抗風(fēng)險能力。

如今，美國造車新勢力中，僅Rivian等少數(shù)企業(yè)仍在艱難支撐，但市值已較峰值大幅縮水。Bollinger的落幕，再次印證了新能源造車的殘酷真相：資本熱潮終會退去，唯有扎實的技術(shù)沉淀、成熟的供應(yīng)鏈管理與可持續(xù)的商業(yè)模式，才能在行業(yè)淘汰賽中存活。這場集體寒冬，不僅是對美國造車新勢力的考驗，也為全球新能源產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘——泡沫破裂之后，唯有真正的創(chuàng)新者方能前行。

文：張冬梅 編輯：黃霞 版式：李沛洋