11月27日，阿維塔科技向港交所遞交招股書，擬在香港主板上市。這是繼奇瑞、嵐圖、賽力斯之后，又一家頭部車企在短時(shí)間內(nèi)啟動港股動作。

從整車品牌到智能出行、從芯片供應(yīng)商到算法公司，遞表、上市、籌備、私有化重組，不同企業(yè)在港股的路徑不盡相同，但時(shí)間上卻高度集中，如此集中指向同一個(gè)現(xiàn)實(shí)，窗口期不容錯(cuò)過。

為什么是這些企業(yè)？為什么都盯著港股這個(gè)口子，而不是A股？為什么都選擇在2025年下半年交出動作？這也是為什么，當(dāng)阿維塔提交招股書的消息出現(xiàn)時(shí)，大家不僅在關(guān)注它本身，而是在重新看待港股與汽車之間的關(guān)系。

國有車企集中港股不是巧合

9月底奇瑞登陸港股IPO，10月初嵐圖遞交招股書，11月初阿維塔港交所遞表，國有車企上市動作接連發(fā)生，誰也不愿錯(cuò)過這個(gè)窗口。港股的融資能力不是今年才被看見，但真正讓這批車企決定出手的，是政策、估值、市場三條底層結(jié)構(gòu)的同步變化。

時(shí)間回到2024年10月，監(jiān)管層放出了一個(gè)關(guān)鍵信號，對“先A后H”企業(yè)開通快審?fù)ǖ?，審批周期從原本動輒百天以上壓縮到30至40個(gè)工作日內(nèi)完成。當(dāng)時(shí)有業(yè)內(nèi)人士判斷，2025年整體A股企業(yè)赴港效率將繼續(xù)提升，備案節(jié)奏最快可在5—6個(gè)月內(nèi)完成，對重資產(chǎn)、慢盈利的車企來說，這意味著上市節(jié)奏第一次有了確定性。

在節(jié)奏之外，更重要的是估值。過去幾年，國有車企普遍陷入一種定價(jià)困局。傳統(tǒng)燃油業(yè)務(wù)收入雖高卻增長乏力，新能源業(yè)務(wù)尚在培育期，兩者混在一起，于是估值邏輯不清晰，市值被低估?，F(xiàn)在這些企業(yè)可以通過品牌分拆、結(jié)構(gòu)優(yōu)化，讓資本市場以單一的新能源標(biāo)準(zhǔn)，去審視一家企業(yè)的增長節(jié)奏、盈利路徑和全球化擴(kuò)張等一些放在A股難以成立的估值邏輯。

這也是為什么，東風(fēng)選擇讓?shí)箞D單獨(dú)赴港上市，母公司同步私有化；奇瑞在港掛牌的主體是完成全球布局、新能源技術(shù)閉環(huán)與多品牌協(xié)同的集團(tuán)主體。通過港股平臺，將新能源增長曲線從歷史包袱中剝離，是此輪上市潮的核心訴求之一。

與此同時(shí)，讓車企真正行動起來的關(guān)鍵動因還有市場氣候。數(shù)據(jù)顯示，2025年以來港股一級發(fā)行市場明顯回暖，從新能源到制造業(yè)再到混合所有制改革企業(yè)，一級市場定價(jià)活躍度持續(xù)上升，再融資能力和承銷隊(duì)列也比去年更具確定性。相比之下，A股IPO排隊(duì)依然漫長，新興業(yè)務(wù)拆分難度大，估值判斷更趨保守。

向港股集中的節(jié)奏，不只發(fā)生在整車企業(yè)，也正向整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈延伸。除了奇瑞、嵐圖、阿維塔這樣具代表性的主機(jī)廠，2025年下半年也有多個(gè)智能出行和自動駕駛相關(guān)企業(yè)啟動港股進(jìn)程，小馬智行、文遠(yuǎn)知行兩家頭部Robotaxi企業(yè)11月6日同日IPO；車規(guī)芯片與域控供應(yīng)商福瑞泰克、智能傳感器廠商奧迪威，以及聚焦高階智駕方案的千里科技也在同一時(shí)間段內(nèi)向港股遞交招股書?？梢园l(fā)現(xiàn)，無論是主機(jī)廠、零部件廠，還是算法公司、出行平臺出現(xiàn)在同一個(gè)資本窗口之內(nèi)，對于港股集中IPO來說本身就是一種佐證。

港股車企市值分層清晰

截至12月1日收盤，整個(gè)港股汽車制造商板塊已經(jīng)呈現(xiàn)出清晰且分明的四大市值梯隊(duì)。最頂層是比亞迪，市值接近9000億港元，比第二梯隊(duì)種最高的賽力斯還要高出四倍以上。第二梯隊(duì)市值集中在1200億到2200億港元之間，是市場對主流自主品牌、頭部新勢力的認(rèn)可區(qū)間。賽力斯、奇瑞、吉利、小鵬、理想、長城幾家企業(yè)，體量不同、路徑各異，但都憑借明確的產(chǎn)品節(jié)奏和穩(wěn)定的盈利模型站穩(wěn)腳跟。

第三梯隊(duì)市值從750億到1200億港元不等，蔚來、零跑以及東風(fēng)都在其中，看起來接近，但本質(zhì)上各有難題。蔚來站在千億門檻前卻遲遲未突破，反映出其品牌勢能雖在，但盈利模型仍待清晰。東風(fēng)靠集團(tuán)資產(chǎn)穩(wěn)定盤面，但在市場化估值邏輯中偏向保守，而零跑則是這個(gè)梯隊(duì)中最值得繼續(xù)盯住的一家。

如今，零跑市值超過750億港元，一度突破1000億，在整車版塊中也已脫離中小市值行列，相比之下，曾被歸為同類的新勢力蔚來與其差距正在縮小，而更大的區(qū)別在于零跑的市值爬升靠的是銷量、品牌與成本控制一體推進(jìn)。從10月起零跑開始以月銷7萬輛的規(guī)模領(lǐng)跑新勢力，疊加盈利節(jié)奏與國際化業(yè)務(wù)，越來越多的投資者將零跑視為最具沖擊力的新勢力企業(yè)。

值得注意的是，處在同一市值區(qū)間的車企，往往擁有相似的階段性特征：銷量達(dá)到一定規(guī)模，品牌已建立初步認(rèn)知，產(chǎn)品矩陣逐步成型，但盈利能力尚未完全穩(wěn)定，或者技術(shù)體系尚未全部跑通。資本市場對這類企業(yè)的估值，不是基于既有利潤的絕對數(shù)值，而是建立在對未來兌現(xiàn)路徑的判斷之上，誰的兌現(xiàn)路徑更清晰，誰就更容易獲得資本向上推的力；反之，則容易在700億到1000億之間反復(fù)徘徊，遲遲跨不過第二梯隊(duì)的檻。

正在等待被“重新定價(jià)”的，還有已經(jīng)遞交招股書的嵐圖與阿維塔。根據(jù)已披露的市場測算，嵐圖目前預(yù)計(jì)IPO估值在350億至600億港元之間；阿維塔當(dāng)前市場估值約為320億港元。若考慮其背后長安、華為、寧德時(shí)代的股東構(gòu)成，以及技術(shù)能力、品牌增量與產(chǎn)業(yè)協(xié)同因素，并參照新勢力企業(yè)的市銷率折算，有機(jī)構(gòu)認(rèn)為阿維塔上市時(shí)的估值可能觸及700億港元，進(jìn)入當(dāng)前第三梯隊(duì)的下沿。

這意味著，零跑、嵐圖、阿維塔，很可能將在同一區(qū)間形成激烈競爭。這一層級的較量，不再靠講概念，而是看誰更快找到“盈利清晰 + 品牌可感 + 全球可行”的共識模型，誰就能先一步進(jìn)入港股汽車板塊的主流區(qū)間。

市值分層并不只是靜態(tài)的排序，更是一次關(guān)于節(jié)奏、兌現(xiàn)力、時(shí)間窗口的橫截面對比。第三梯隊(duì)就是這個(gè)橫截面上最活躍、最焦灼、也最值得深挖報(bào)道價(jià)值的階段——那些在這個(gè)區(qū)間里蹚出來的企業(yè)，才真正具備改寫格局的可能。

港股汽車迭代地位與市值倒掛

如果在十年前看港股汽車版塊，幾乎沒有人會繞過廣汽集團(tuán)。當(dāng)時(shí)，廣汽是最值得被研究的國有車企樣本，市值最高的時(shí)候觸及2000億港元，在新能源還沒有起勢的時(shí)期，廣汽依靠合資溢價(jià)與產(chǎn)能規(guī)模站上港股第一。

賽力斯5日市值波動

當(dāng)時(shí)的比亞迪還被視為“技術(shù)型公司”，市值長期徘徊在1700億左右；吉利、長城，更是在二線。但時(shí)代變了，如今再看廣汽集團(tuán)市值，也僅剩403億，北京汽車更是低至176億港元。反觀比亞迪市值逼近9000億，民營陣營中的賽力斯、吉利、長城也全部進(jìn)入千億以上區(qū)間，理想、小鵬、蔚來、零跑等新勢力完成市值爬坡，站穩(wěn)核心區(qū)。

簡單來說，如今的港股汽車版三分天下，民營體系站在估值上半?yún)^(qū)，新勢力占據(jù)成長曲線最陡的那段，國有體系留在靠后的位置。因此，在這輪排序變化中開始被更多人注意到，市值和行業(yè)地位之間出現(xiàn)倒掛。

一些企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上游布局深，在政策討論中參與多，在行業(yè)內(nèi)部也具有很高的代表性；但如果看港股的市值，已經(jīng)退居中下。而一些成立時(shí)間不長、品牌仍在建設(shè)中的新能源企業(yè)，市值反而逐步進(jìn)入主流區(qū)間。一套面向產(chǎn)業(yè)組織和制度體系，一套面向市場反饋和增長速度。過去它們高度重合，如今在某些節(jié)點(diǎn)開始分叉。

在新能源汽車加速滲透、新品牌進(jìn)入千億估值區(qū)間的當(dāng)下，這類錯(cuò)位仍可能持續(xù)一段時(shí)間。但可以確定的是，港股這輪排序，確實(shí)在用它的方式，標(biāo)出了下一階段產(chǎn)業(yè)節(jié)奏的參照系。有人默默上來了，有人暫時(shí)留在了后排。無論是國有體系、民營陣營，還是造車新勢力，都站在了一個(gè)新的交匯點(diǎn)上。